А. Рыбин - История правил дорожного движения

В период Римской республики была создана система почтовых сообщений. Позже, уже в эпоху империи, действовала целая система государственных и грузовых перевозок, в основном для знатных патрициев и богатых купцов. На дорогах через 23—28 км устраивали станции и гостиницы, где путешественник мог отдохнуть, поменять лошадей. Правительственные гонцы, меняя лошадей, преодолевали в день расстояние до 200 км.

Дороги были и в доколумбовой Америке. Например, в государстве Инков две основные дороги пересекали страну с севера на юг.

Протяженность высокогорной дороги, называемой «дорогой Инки» составляла 5230 км. и до начала XX столетия была одной из самых длинных в мире.

Вторая дорога «Уайна капак Ньян» проходила по побережью. Все дороги инков были вымощены камнем. Ширина, например, «Уаяна Капак Ньян» на всем протяжении составляла 8 метров. По обеим сторонам ее ограждал бортик метровой высоты.

Дороги инков, как и римские, прокладывались по кратчайшему пути, практически не считаясь с характером рельефа местности. Если было нужно, прорубали дорогу в скале, на болотах и реках строили высокие насыпи и мосты. Через каждые 25 километров строились станции, где усталые путники могли восстановить силы и переночевать. Хотя, самое удивительное, по всем этим дорогам никто не ездил, по ним передвигались только пешком, ведь доколумбовая Америка не знала колеса.

Появление и развитие дорог проходит несколько стадий. Природа коммуникационных связей людей такова, что между двумя ближайшими населенными пунктами почти всегда устанавливается самый удобный и обычно кратчайший путь. По этому пути совершаются поездки. Это первая стадия развития дорог.

Вторая стадия приходит, когда появляется потребность в передвижении на более дальние расстояния, чем между двумя населенными пунктами. Так, военные походы, торговые и административные связи привели к тому, что появляются устойчивые транспортные пути между странами и крупными городами.

Третий этап характеризовался спрямлением дорог, когда возникла проблема кратчайшего сообщения между пунктами назначения. Появляются инженерные сооружения (мосты, эстакады, тоннели), на дорогах устраивается дорожное покрытие и появляются некоторые элементы дорожного сервиса и ориентирования.

Строительство дорог осуществлялось везде, где была абсолютная власть, которая нуждалась в транспортной связи, коммуникации со своими провинциями. И сегодня в понятие дороги мы вкладываем куда больше смысла, чем просто путь, по которому можно доехать до цели. Если дороги появились вначале как «физическая» необходимость для движения колеса, то «экономическими» стимулами их строительства были торговые связи и начавшиеся захватнические войны. Наиболее интересные и достоверные сведения дошли до нас о дорогах древнего Рима.

Самые первые дорожные знаки появились на римских дорогах. На дорогах через каждые 10 стадий (1800 м) устанавливали указатели, на которых указывалось расстояние до Рима и ближайшего населенного пункта, год и имя правителя, который построил дорогу. На дорогах устанавливали специальные знаки, указывающие населенные пункты, расстояния до объекта, повороты. Было даже специальное ведомство, занятое этими вопросами. Указатели представляли собой каменные колонны диаметром 0,4—1,0 м и высотой 1,2—3,0 м. В Риме на холме был установлен бронзовый столб, называемый «золотым», от которого традиционно шел отсчет расстояний.

Путешественник Марко Поло, совершивший путешествие в Китай в 1271—1295 гг., писал о развитой дорожной сети этой страны: «По большим дорогам, где гонцы скачут, купцы и другой народ ездит, хан приказал через каждые два шага посадить деревья. Деревья эти… теперь велики так, что видны издалека. А сделал это великий хан, чтобы всякому дорога видна была и заблудиться нельзя было… Где дорога проходит по местам песчаным и пустынным и по скалистым горам, так что деревья не могут произрастать, великий хан велит ставить знаки в виде камней и столбов, указывающих путь».

Из найденных археологами древних рукописей, можно узнать, что и в те далекие времена существовали запреты в дорожном движении. В Аccирии царь Синахериб (705—681 гг. до н.э.) запретил оставлять повозки на основных улицах своей столицы, предупреждая, что тот, кто посмеет нарушить царское повеление, будет посажен на кол около своего дома. Наказание в духе того времени.

На протяжении тысячелетий одним из важнейших регуляторов транспортного поведения человека были определенные правила, которые регламентировали эти формы поведения. Существовала система требований, которые отражали развитие государства, его дорог, транспортных средств и правовой сферы. В качестве объективных условий появления и развития норм и требований были потребности общества в осуществлении безопасного, быстрого и бесперебойного транспортного движения. В дальнейшем после развития механического транспорта, в ходе которого все больше населения включилось в этот процесс, возросло значение этих норм и ужесточались требования в них по обеспечению безопасности дорожного движения.

Естественным фактором развития человеческого общества является усложнение общественных отношений. Это утверждение вполне справедливо и для отношений в сфере дорожного движения.

Цели человека, как участника дорожного движения, определяются его потребностями. В условиях дорожного движения вырабатывается система норм и круга обязанностей участников дорожного движения, технического состояния транспортных средств, закрепляемых в Правилах и других правовых установлениях, в принципах общечеловеческой морали.

В средние века государственная раздробленность в Европе не способствовала широкому дорожному строительству, и основные торговые связи осуществлялись водным путем. Дороги, построенные в Европе при Римской республике, со временем пришли в полную негодность.

Начиная с IХ века в Древней Руси между славянскими племенами имелись тесные экономические и политические связи.

Естественно, что они осуществлялись не только по водным путям, но и по дорогам. Об этом, в частности, свидетельствует один из самых старых исторических документов, дошедших до нас, Лаврентьевская летопись. Прокладывались дороги, на болотистых участках возводилось деревянное покрытие (рис. 4).

Объединение княжеств вокруг Москвы привело к созданию сети дорог – путей, ведущих в соседние страны и территории – Великому княжеству Литовскому, Польшу, на юг в Крым, Среднею Азию, Сибирь, к Белому морю. Например, Владимирская дорога, удобная и сравнительно прямая, соединила основные центры развивающегося Московского княжества: Москву, Владимир и Нижний Новгород.