А. Рыбин - История правил дорожного движения

В Таллине в 1890 г. в газете «Валгус» были опубликованы «Правила безбоязненного и беспрепятственного по улицам хождения». Этот документ, в частности, содержал такие требования.

«1. Ездить должно лишь по правой стороне улицы; кучерам безусловно возбраняется выпускать из рук вожжи, у лошади же удила должны находиться во рту.

…3. Возле шестого полицейского участка и на Вышгороде на рабочих лошадях, с грузом они или без, ездить дозволяется только шагом.

4. Чтобы не повредить улицу, запрещено волочить по земле бревна, доски или железо.

…9. Во всех частях города езда с почтовыми колокольцами воспрещается…».

Во втором номере журнала «Самокат», вышедшим в 1894 г. в С. – Петербурге были опубликованы «Правила езды на велосипедах по городу». О них можно говорить как о первых Правилах дорожного движения для не гужевого транспорта в России. Вот ряд положений из них:

Езда по городским улицам допускается только на низких (безопасных) двухколесных велосипедах лицам, получившим на то право в установленном порядке.

Каждый велосипед при езде на нем по городу должен быть снабжен выданным из канцелярии градоначальника номерным знаком, звонком и (с наступлением темного времени) фонарём.

Быстрая езда по городу и особенно вперегонки воспрещается.

Едущие на велосипедах должны держаться правой стороны улицы, ближе к тротуарам.

Объезд пешеходов и экипажей допускается только с правой стороны.

В случае беспокойства лошадей следует сойти с велосипеда и стараться по возможности укрыть его.

Огибать угол или пересекать улицы должно, по возможности, тихим ходом, давая знать о своем приближении звонком.

В местах большого скопления публики или экипажей надлежит сойти с велосипеда и провести его в руках.

При совместной езде велосипедисты должны ехать в один ряд на расстоянии один от другого не менее 1 сажени.

Воспрещается ездить на велосипедах, а равно и проводить их в руках по тротуарам и пешеходным дорожкам в скверах, садах и других местах.

Принятые в 1897 г. в С. – Петербурге Правила «О порядке езды по городу С. – Петербургу на велосипедах» еще больше расширились, дополнились новыми нормами.

Еще один небезынтересный вопрос. Кто следил в те времена за порядком на улицах городов? Необходимость регулировать движение транспорта и пешеходов возникла еще в самом начале XIX-го столетия. В 1809 г. в России была создана транспортная полиция. На десять окружных транспортно-полицейских команд возлагались задачи по обеспечению безопасности движения на дорогах и реках, и по сопровождению грузов и предотвращению их хищений.

В этот период деятельность полиции и жандармерии дальше поддержания общественного порядка в дорожном движении не распространялись. Обязанности уездной полиции сводились к наблюдению за исправностью дорог и мостов, за безопасностью следования по ним гужевого транспорта и пешеходов.

За порядком движения конных экипажей по городу следили полицейские. Вводятся специальные караулы «для смотрения, чтобы никто скоро на бегунах или санях с дышлом не ездил и чтобы извозчики сидели не в санях, но на лошадях верхами».

В Уставе г. С. – Петербурга от 12 сентября 1798 г., в частности, говорилось, что «полиция смотрит, чтоб упражняющиеся в извозе имели исправные кареты, коляски, сани и одноколки, устанавливает таксу для отвоза из одной части в другую, определяет простойную за каждый час цену и дает извозчикам билеты с нумерами, дабы, в случае оказанной от них кому невежливости, доставлено было обиженному немедленное удовлетворение».

И в те далекие времена первые стражи порядка проявляли примеры мужества. Вот, например, что писали Ведомости С.-Петербургской полиции, 10 ноября 1868 г.: «8 ноября, 10 часу утра, городской Адмиралтейской части, Алексей Тряпкин, заметив несущуюся из-под арки по Большой Морской улице к Невскому проспекту тройку лошадей в санях без кучера, бросился к лошадям и успел схватить их под узцы, но при этом был сшиблен с ног и попал под сани. Не почувствовав боли, он вывернулся из-под саней и вскочил на ноги, но лишь взялся за вожжи, как упал без чувств. Тряпкину раздробило обе кости правой голени, так что для сохранения его жизни признано необходимым отнять ногу выше колена…».

Указом Императора Александра II он был награжден орденом Св. Анны, пожалован 50-ю рублями и получил инвалидную пенсию.

По свидетельству современников, уже в те времена полиция за любую провинность с извозчиков «хабрлили», т.е. брали мзду, смотря по «поступку». Существовал негласный перечень цен на разного рода нарушений. Например, за неопрятный внешний вид повозки можно было откупиться гривенником.

В «Инструкции городовым Московской полиции», вышедшей в 1883 г., предписывалось городовым «наблюдать, чтобы при езде по улицам правящие лошадьми:

а) не ездили в перегонку;

Примечание: не запрещается объезжать умеренной рысью тихо едущих.

б) при спуске под гору, на перекрестках, а равно перед переезжающими и переходящими улицу, сдерживали лошадей;

в) уступали дорогу крестным ходам, похоронным и другим процессиям, пожарным обозам, проходящим частям войск и арестантским партиям, а при недостатке места для проезда остановиться, пока не проследуют;

г) не ездили на лошадях невзнузданных;

д) зимою не ездили на санях без подрезов, препятствующих раскатку.

Примечание. Правило это не распространяется на крестьянские возы».

Итак, первые Правила, которые регламентировали движение конных экипажей и пешеходов появились в Москве и С. – Петербурге в первой половине ХIХ столетия. Они практически включали те основные положения, которые получили развитие в автомобильных Правилах. В них уже было оговорено правостороннее движение, ограничение скорости и рядности движения, имелись требования к стоянке транспортных средств, технической исправности экипажей, к наличию номерных знаков, необходимости подчиняться требованиям полицейских. Были регламентированы и виды наказания за их нарушения для извозчиков – телесные наказания, а для имущественного сословия – денежные штрафы.

Хотя в этот длительный исторический период развития транспорта единственным элементом в регулировании дорожным движением были акты и указы, которые регламентировали поведение участников движения на дорогах, но уже делались первые попытки использовать специальные способы и методы организации дорожного движения.

Конец XIX-го столетия был отмечен бурными успехами в развитии техники и, в частности, транспорта. Пароавтомобиль уступил дорогу автомобилю, слишком явные были у него недостатки – низкая экономичность и большая масса. Сегодня трудно сказать, о чем думали немецкие механики К. Бенц и Г. Даймлер, конструируя в 1885—1886 гг. свои автомобили, что они в них больше видели – спортивный экипаж, экзотическую диковинку, полезный пассажирский транспорт или грузовой экипаж (рис. 8).