Внутренний СССР - Форд и Сталин: О том, как жить по-человечески

Согласно нашей деловой политике все звания и должности, за исключением предписанных законом «в обязательном порядке», упразднены.

В общем, организация железной дороги очень строгая, каждое приказание должно пройти через ряд инстанций и никто не смеет действовать без определенного приказания своего начальника. Однажды, рано утром, попал на железную дорогу и нашел готовый к отходу поезд, под парами и с бригадой. Он ждал полчаса «приказа». Мы отправились на место и управились со всеми работами раньше, чем пришел приказ; это было еще до того, как мысль о личной ответственности проложила себе путь. Вначале было не так-то легко сломить эту привычку к «приказу», люди боялись ответственности. Но с течением времени план становился им все яснее, и теперь никто не прячется за ограду своих обязанностей. Люди оплачиваются за восьмичасовой рабочий день, но с них требуют, чтобы они отрабатывали все время полностью. Если данное лицо состоит машинистом и исполняет свою службу в 4 часа, то остальное время оно работает там, где это в данный момент необходимо. Если кто-нибудь проработал дольше восьми часов, то он не получает сверхурочных, а попросту вычитает проработанное время из следующего рабочего дня или копит излишнее время, покуда не наберется целый свободный день, который ему полностью оплачивается. Наш 8-часовой рабочий день действительно 8-часовой рабочий день, а не база для перерасчета заработной платы.

Самая маленькая ставка равняется 6 долларам в день. Чрезвычайного персонала не имеется. Мы сократили число служащих в бюро, мастерских и на линии. В одной мастерской теперь 20 человек исполняют больше работы, чем прежде 59. Несколько времени тому назад одна из наших путевых артелей, состоящая из одного надсмотрщика и 15 человек рабочих, работала поблизости от другой, идущей параллельно, железнодорожной ветки, на которой артель в 40 человек исполняла точно такую же работу по ремонту рельс и прокладке шпал. В течение дня наша артель опередила на два телеграфных столба артель соперников.

Линия постепенно стала подниматься; почти всё полотно заново отремонтировано и на много миль проложены новые рельсы. Локомотивы и подвижной состав ремонтируются в наших собственных мастерских и лишь с небольшими затратами. Мы нашли, что закупленные предшественниками запасы непригодны для употребления; теперь мы сберегаем на наших заготовках, приобретая лучшие материалы и следя, чтобы ничего не пропало попусту. Персонал всегда готов помогать в деле сбережений. Что пригодно, то им пускается в ход. Мы задали вопрос железнодорожнику: «Что можно извлечь из локомотива?» — и он ответил рекордом бережливости. При этом мы не вкладываем в предприятие больших сумм. Все, согласно нашей деловой политике, покрывается из наших доходов.

Поезда должны двигаться прямым сообщением и пунктуально. Товарное сообщение удалось ускорить на одну треть первоначального времени. Вагон, отведенный на запасный путь, нечто гораздо большее, чем кажется на первый взгляд: он является очень большим вопросительным знаком. Кто-нибудь должен знать, почему он там стоит. Прежде нужно было 8 — 9 дней, чтобы доставить товар из Филадельфии в Нью-Йорк, теперь — 3 / дня. Организация несёт настоящую службу.

Все будут объяснять происшедшее тем, что появилась, вместо дефицита, прибыль» (гл. 16. “Железные дороги”).

Если скорость доставки груза из пункта «А» в пункт «Б» рассматривать как один из показателей производительности железной дороги, то под управлением Г.Форда он вырос в 2 — 2,5 раза, не говоря уж о сокращении численности персонала дороги более, чем в полтора раза. Хотя Г.Форд и не приводит данных по грузообороту, но надо полагать, что потребности в перевозках, объективно имевшиеся в регионе при действовавших тарифах, дорога удовлетворяла полностью.

И казалось бы, это — прекрасный пример для агитации за свободно-рыночный капитализм… если забыть о том, что царило на той же самой железной дороге в условиях того же самого свободно-рыночного капитализма до того, как её купила «Форд моторс».

США последней четверти XIX — первой четверти ХХ века, в какое время они и были покрыты сетью железных дорог, были страной с безупречно либерально-рыночной экономикой, в которой правительственные чиновники на уровне как отдельных штатов (регионов), так и Союза штатов (федеральный уровень) мало вмешивались с дела частного бизнеса. Такое положение дел является одним из идеалов нынешних российских либералов, который они мечтают воплотить в России, и неосуществлённостью которого они объясняют отсутствие неоспоримой экономической отдачи проводимых ими с 1991 года реформ, ощутимой «простым человеком».

Однако из того, что сообщает Г.Форд о ведении дел на Детройт-Толедо-Айронтонской железной дороги в период до приобретения дороги «Форд моторс», видно, что рыночный механизм и в якобы идеальных условиях функционирования, какие были в США в тот период, не является автоматическим гарантом качества предоставляемых потребителю услуг, как не является он и безусловным стимулом к эффективному ведению дела на началах самоокупаемости, обеспечивающей дивиденды акционерам, вложившимся в дело. То есть причины успехов и неудач в деле, в том числе и в их финансовом выражении, лежат вне отношений более или менее свободной купли-продажи.

В данном конкретном случае объяснять успехи железной дороги под управлением Г.Форда тем, что изменилась конъюнктура рынка и «появилась, вместо дефицита, прибыль», — означает подменять причину следствием. До приобретения железной дороги «Форд моторс» она не приносила прибыли вовсе не потому, что была плохая рыночная конъюнктура, и прибыль после приобретения дороги тоже появилась вовсе не потому, что рыночная конъюнктура стала для неё благоприятной. О причинах бедственного положения Детройт-Толедо-Айронтонской железной дороги в период времени до её покупки «Форд моторс» Г.Форд пишет следующее:

«Худшим примером того, как далеко может отойти предприятие от принципа полезного служения, являются железные дороги. У нас неизменно в ходу железнодорожный вопрос, разрешению которого посвящено немало размышлений и речей. Железной дорогой недовольны все. Недовольна публика, потому что тарифы как пассажирские, так и товарные, слишком велики. Недовольны железнодорожные служащие, так как их ставки слишком малы, а рабочее время слишком продолжительно. Недовольны владельцы железных дорог, так как они утверждают, что вложенные в их предприятия деньги не дают процентов „на вложенный капитал“. Однако при правильно налаженном деле все должны были бы быть довольны. Если, не говоря о публике, и служащие, и владельцы не имеют выгоды от предприятия, то значит, в его управлении в самом деле что-то неладно.