Вукан Вучик - Транспорт в городах, удобных для жизни

Deen Thomas. Discussion of the article by Miller et al. «Cost comparison of busway and railway rapid transit» / HR Record. 1973. Vol. 459. P. 10 – 12.

Downs Anthony. Stuck in traffic: coping with peak-hour traffic congestion.—Washington, DC: Brooking Institution, 1992.

(The) Economist. Taming the beast—living with the car. 1996. June 22. Р 3-18.

Goodwin Philip B. Extra traffic induced by road construction: empirical evidence, economic effects, and policy implications. Roundtable 104, European Conference of Ministers of Transport. – Paris, France, 1996. November.

Holtzclaw John. Using residential patterns and transit to decrease auto dependence and costs. – San Francisco, CA: Natural Resources Defense Council, 1994. June. Holtzclaw John. Convenient cities. Presentation at Green Fleets Project Workshop. 1995. Vol. 3. Chicago, IL. September.

Hope Richard (interviewer). Kinnock charts path to rail’s comeback / Railway Gazette International. 1996. February. P. 74-76.

Hylton Thomas. Save our land, save our towns. – Harrisburg, PA: PB Books, 1995. Johnson Elmer W. Avoiding the collision of cities and cars: urban transportation policy for the twenty-first century. Chicago, IL: American Academy of Arts and Sciences and the Aspen Institute, 1993.

Kain John F. Choosing the wrong technology: or how to spend billions and reduce transit use /Journal of Advanced Transportation. 1988. Vol. 21, N 3. P. 197-213.

KPMG Peat Marwick. Executive summary. The impact of Metrorail on the Commonwealth of Virginia. Prepared for the Northern Virginia Transportation Commission, 1994.

Lee Douglass B. Full cost pricing of highways. Paper presented at the 74th annual meeting of the Transportation Research Board (TRB), Washington, DC, 1995.

Leman С. К., Shiller P. L., Pauly K. Rethinking HOV: high-occupancy vehicle facilities and the public interest. – Annapolis, MD: Chesapeake Bay Foundation, 1994.

Lowe Marcia D. Smart cars: a really dumb idea / Seattle Times. 1993. December 16.

MackettRogerL. Railways in London / Transport Review. 1995. Vol. 15, N 1. Р 43-58.

Matoff Thomas. Without rail transit, Puget Sounders aren’t moving ahead / Seattle PostIntelligencer. 1995. September 12.

MeyerJ., Kain J., Wohl M. The urban transportation problem. – Cambridge, MA: Harvard University Press, 1965.

Newman P., Kenworthy J. Gasoline consumption and cities: a comparison of U. S. cities with a global survey /Journal of the American Planning Association. 1989. Vol. 55. Р 23-37.

Persky J., Sclar E., Wiewel W. Does America need cities? – Washington, DC: Economic Policy Institute, 1991.

Project for Public Spaces, Inc. The role of transit in creating livable metropolitan communities. TCRP Report 22. – Washington, DC: Transportation Research Board (TRB), 1997.

Puget Sound Regional Council (PSRC) / Trends. Seattle, WA: PSRC. 1995. October.

Pushkarev B. S., Zupan J. M. Urban rail in America. – Bloomington, IN: Indiana University Press, 1980.

Rubin Т., MooreJ.E. Ten transit myths. – Los Angeles. CA: Reason Foundation, 1996.

SACTRA. Trunk roads and the generation of traffic. – London, UK: Department of Transport, Her Majesty’s Stationery Office (HMSO), 1994.

Salomon Ilan, Patricia L. Moktarian. Why don’t you telecommute? / Access 10 (Spring). – Berkeley, CA: University of California Transportation Center, 1997. P. 27-29.

Shoup Donald С. The high cost of free parking / Access 10 (Spring). – Berkeley, CA: University of California Transportation Center, 1997. Р 2-9.

Simon Jesse. Let’s make forecast and actual comparisons fair / TR News. 1991. Vol. 156. Р 6 – 9 (September-October).

Verkehr in Stuttgart: Kennziffern der Mobilat. Verkehrs– und Tarifverbund Stuttgart. – Germany, 1991. Р 10.

Socialdata. Mfinchen setzt auf den Umweltverbund. – Munich, Germany, 1992.

Sperling Daniel . Future drive: electric vehicles and sustainable transportation. – Washington, DC: Island Press, 1995.

Stanger Richard et al. Report on the status of the Metrolink system with emphasis on the MTA’s costs and benefits. Southern California Regional Rail Authority. – Los Angeles, California, 1995.

Transportation Research Board. Toward a sustainable future. Special Report 251. – Washington, DC: Transportation Research Board (TRB), 1997.

Urban Transportation Monitor (UTM). Numerous statistical data and information items. – Burke, VA: Lawley Publications, 1993. October.

Vuchic Vukan R., Shinya Kikuchi. The bus transit system: its underutilizeb potential. Final Report No. DOT-T-94 – 20. – Washington, DC: Federal Transit Administration. 1994.

Vuchic Vukan R., Olanipekun O. Lindenwold Rail Line and New Jersey Transit buses: a comparison / TR Record 1266. – Washington, DC: Transportation Research Board, 1988. Р. 123 – 128.

Vuchic Vukan R., Stanger R. M. Lindenwold Rail Line and Shirley, 1973.

Wachs Martin. Learning from Los-Angeles: transport, urban for, and air quality / Transportation. 1993. Vol. 20.. P. 329-354.

Webber Melvin. The BART experience: What have we learned? Monograph No. 26. – Berkeley, CA: University of California, Institute of Urban and Regional Development, 1977.

Weyrich Paul M., William S. Lind. Conservatives and mass transit: Is it time for a new look? – Washington, DC: Free Congress Foundation and American Public Transit Association, 1996.

Whitman Christine T. Inauguration speech. – Trenton, New Jersey. 1998. January 20.

Соотношение между транспортной системой с точки зрения ее функциональных или же сервисных качеств и всеми прочими аспектами функционирования города (экономическим, социальным, рекреационным и т. п.), а также его удобством для жизни – вопрос сложный и редко понимаемый адекватным образом.

Из четырех уровней планирования и эксплуатации городских транспортных систем наилучшим образом обстоит работа на двух уровнях, связанных с отдельными проектами и отдельными видами транспорта (уровни IV и III). Здесь все элементы отрабатываются обычно компетентно и эффективно. Однако координацию между видами транспорта, равно как и взаимоотношения между транспортной системой и другими аспектами функционирования города (уровни II и I), очень редко можно назвать удовлетворительной. Недостаточное понимание взаимосвязей транспортных систем с различными видами землепользования усугубляется неудовлетворительной координацией планирования на этих более высоких системных уровнях. Эта проблема обусловлена различной административной юрисдикцией и источниками финансирования, а также разным уровнем профессиональной подготовки экспертов. Кроме того, эффективному планированию на уровнях II и I зачастую мешают субъективные эмоциональные предпочтения профессионалов, специализирующихся в том или ином виде транспорта.

Обзор опыта различных агломераций иллюстрирует эту ситуацию. Во многих городах можно найти замечательно спроектированные и эффективно работающие системы, относящиеся к конкретным видам транспорта: системы фривэев в Лос-Анджелесе и Хьюстоне, системы пешеходных зон в Миннеаполисе, метрополитен в Вашингтоне, систему автобусного транспорта в Оттаве. Однако только города, наработавшие эффективную практику планирования на уровнях II и I, смогли добиться успехов в создании сбалансированных мультимодальных транспортных систем, интегрированных со всеми прочими аспектами функционирования города. Практика подтверждает, что все города, удобные для жизни и обладающие эффективной системой транспортных услуг, вышли на высокий уровень координации различных видов транспорта. Они стремятся координировать финансирование развития различных видов транспорта и планирование землепользования, причем осуществлять эту координацию и интеграцию не только на уровне планов, но и на этапе их эффективного исполнения. В качестве примеров можно привести Портленд (штат Орегон), Торонто и Стокгольм.

На протяжении длительного периода, особенно со времени начала массовой автомобилизации, недостаточно учитывались системные эффекты и характер воздействия транспорта на города. Например, из возникновения заторов на улично-дорожных сетях выводили необходимость увеличения их пропускной способности. Казалось логичным, что в этом случае следует расширять улицы и строить новые дороги. Понадобились многие годы проб и ошибок, чтобы понять: увеличение пропускной способности желательно только в тех случаях, когда это не вызывает существенных негативных воздействий.

В аспекте системного влияния на городское развитие (уровень I) прирост пропускной способности дорожной сети генерирует еще большее «расползание» пригородов с низкой плотностью застройки, что, в свою очередь, ведет к еще большим объемам автомобильного трафика, особенно в ситуации, когда и поездки, и парковки различными способами субсидируются. В этой связи дальнейшее расширение дорожной сети и увеличение парковочных емкостей нельзя назвать ни желательным, ни реально осуществимым. Вопрос о том, насколько нужно увеличивать пропускную способность, чтобы не нанести чрезмерный ущерб городу и окружающей среде, очень сложен и должен подвергаться тщательному изучению в каждой конкретной агломерации.