Вукан Вучик - Транспорт в городах, удобных для жизни

По этой причине такие системы зачастую получают поддержку и субсидирование. Взаимодействие системы грузовых перевозок с прочими сторонами городской жизни устроено заметно проще, однако с учетом их экономической и экологической роли грузовые перевозки также в ряде случаев получают субсидии.

Чрезмерные субсидии ведут к избыточному использованию транспорта и избыточному потреблению ресурсов – энергетических, земельных и прочих, включая время горожанина. Возникает и дополнительная проблема: транспортная система начинает оказывать значительные негативные внешние эффекты, за которые пользователи не платят, как, например, при использовании личных автомобилей на территории города.

Последствия чрезмерных субсидий становятся очевидными, если довести ситуацию до абсурда и сделать экстремальное предположение о том, что все перевозки становятся полностью субсидируемыми или, если угодно, «бесплатными». При «бесплатных» перевозках, т. е. перевозках, за которые потребитель ничего не платит, монетарная стоимость поездок исчезает и становится компонентом стоимости ведения бизнеса, покупок, выбора видов отдыха и т. д. Аналогичный эффект, только с более радикальными последствиями, проявится и в грузовых перевозках. Например, строительная индустрия будет стремиться приобретать самый дешевый в стране песок и щебень вне зависимости от их местонахождения, поскольку транспортные расходы будут исключены из стоимости товара. Таким образом, для некоей компании перевозка товаров на огромные расстояния окажется вполне привлекательной. За все эти сугубо неэкономичные и неэффективные перемещения пассажиров и грузов придется платить провайдеру перевозок, т. е. обществу.

Явно заниженная стоимость городских автомобильных поездок (в совокупности с экстремально низкой долей в их структуре прямых пользовательских издержек) делает поездки на личном автомобиле практически бесплатными, во всяком случае на уровне принятия краткосрочных решений. Можно, таким образом, утверждать, что пользование личными автомобилями стимулируется в высочайшей степени. Эта ситуация также делает необходимым субсидирование общественного транспорта. В целом вопрос о соотношении субсидий и потребительских затрат в городских поездках весьма важен, и его сложность, к сожалению, зачастую недооценивается.

Второй аспект—распределение видов поездок по видам транспорта – в гораздо большей степени, чем это принято думать, является результатом определенной политики. Анализируя ситуацию с перевозкой пассажиров в тех или иных городах, мы все чаще убеждаемся в том, что эмоциональные факторы (якобы характерный для американцев «роман с автомобилем») в долгосрочной перспективе гораздо менее значимы, чем политика активной поддержки автомобильных поездок в ущерб всем возможным альтернативам. В этой связи было бы полезным провести систематический, исчерпывающий анализ политики, проводимой по отношению к различным городским транспортным системам или видам транспорта.

Чтобы прояснить основную идею интермодальных взаимоотношений, сделаем несколько упрощений.

Во-первых, наше обсуждение вновь будет сфокусировано на двух важнейших видах сообщений: поездках на автомобилях и на общественном транспорте. В принципе это обсуждение можно распространить и на другие виды сообщений.

Во-вторых, политику в отношении этих двух видов сообщений мы будем рассматривать в разумном контексте. Так, мы не станем предполагать, что политика сдерживания интенсивности использования автомобилей будет проводиться посредством повышения их стоимости и снижения потребительских качеств. Сферу применения любых политических мер по отношению к автомобилям и общественному транспорту мы ограничиваем категорией поездок, где они взаимозаменяемы, т. е. сферой, в пределах которой большинство пользователей будет иметь возможность выбора, а применяемые меры будут оказывать влияние на этот выбор.

В-третьих, анализ будет основываться на концептуальной модели отрицательной потребительской полезности. Получаемые при этом столбчатые диаграммы похожи на те, которые представляют издержки для различных видов сообщений на рис. 6.2. Однако в данном случае мы рассматриваем более широкий контекст, включающий общие издержки, неудобства, затраты времени и другие компоненты поездок. Иными словами, диаграмма на рис. 6.4 представляет в инверсном виде уровень и качество услуг, получаемых пользователями: чем выше столбец, тем менее привлекателен данный вид сообщения.

В рамках используемой нами обобщенной и упрощенной модели мы для начала проанализируем политику поощрения / сдерживания по отношению к двум упомянутым видам сообщений – поездкам на автомобилях и на общественном транспорте.

На рис. 6.3 представлена схема, определяемая видами транспорта (автомобиль – C, общественный транспорт – T) и типами политики (содействие – I, противодействие – D); соответственно получаем 4 варианта – CI, CD, TI и TD. Мы дадим определение каждому из этих четырех вариантов, затем обсудим реализацию их сочетаний, показанных на рисунке различными линиями.

РИС. 6.3. Влияние на интермодальный баланс политики содействия / противодействия использованию различных видов транспорта

CI – содействие использованию автомобилей. В рамках такой стратегии автомобильные поездки становятся быстрее и удобнее, а парковки – более доступными и дешевыми. Такой подход уместен и эффективен в районах, где нет пространственных ограничений. Однако применение такого подхода в городских условиях, особенно в условиях крупного города, должно рассматриваться в ограничениях, определяемых общегородской транспортной политикой, связанной с функционированием и конфигурацией города (планирование на уровне I).

Чрезмерная поддержка использования автомобилей стала основной причиной проблем, с которыми сталкиваются многие урбанизированные территории: упомянем реконструкции городов, приводящие к утрате гуманитарно-ориентированной среды, чрезвычайно высокие издержки транспортной системы в целом в сочетании с чрезмерно низкой стоимостью автомобильных поездок, значительное негативное воздействие автомобилей на окружающую среду.

CD— противодействие использованию автомобилей. Данная стратегия состоит из ряда мер, направленных на снижение привлекательности автомобильных поездок. Эти меры можно подразделить на следующие категории: планировочные (планировка или перепланировка уличнодорожной сети, направленная на сокращение или ликвидацию автомобильного движения), регуляторные (запрет автомобильного доступа к определенным сооружениям) и экономико-ценовые (платежи за поездки или парковки). В этом контексте фривэи, дороги, улицы, парковочные мощности вновь должны рассматриваться как неотъемлемые компоненты системы легкового и грузового транспорта.