Вукан Вучик - Транспорт в городах, удобных для жизни

Идеи такого сорта не имеют границ ни во времени, ни в пространстве: в очередной раз мне довелось услышать сообщение об очередном проекте PRT на парламентских слушаниях в Государственной Думе Федерального Собрания Российской Федерации осенью 2009 г.

В этом вопросе отечественная ситуация радикально отличается от американской: у нас традиционно сильно «антидорожное лобби». Соответственно, массовое хождение в России получили материалы по поводу «черной дыры дорожного хозяйства», в которую уходят бюджетные средства. Забавно, что российские экономисты, продвигавшие эту идею, ссылались на американских авторов из тех же либертарианских кругов, с которыми полемизирует В. Вучик. В частности, «теоретическим маяком», на который ориентировались эксперты Минфина России в борьбе за ликвидацию Федерального дорожного фонда, была работа активного участника либертарианского «антирельсового лобби» Вальтера Блока о переводе дорожного хозяйства на условия свободного рынка. (Block Walter. Free Market Transportation: Denationalizing the Roads/The Journal of Libertarian Studies, 1980. Р. 209-238.) Эта публикация в точном соответствии с диагнозом Вучика было основана «на гипотетических системных концепциях, полностью оторванных от реальности». В России, к сожалению, антидорожная пропаганда оказалась вполне эффективной: на фоне многократного роста автомобильного парка протяженность дорожной сети в России за последние два десятилетия практически не выросла. Ситуация была бы зеркальной по отношению к США, если бы не одно печальное обстоятельство: одновременно в крупных городах России снижалась протяженность трамвайных линий и автобусных маршрутов, а также падали объемы перевозок пассажиров общественным транспортом. Сегодня (осень 2010 г.) определенные основания для оптимизма в части перелома обозначенных негативных тенденций дает решение Правительство РФ о воссоздании Федерального дорожного фонда.

Прогнозы В. Вучика полностью оправдались: в последние годы был построен ряд монорельсовых систем и скоростных систем типа AGT. В целом эти системы так и остались в сфере дорогостоящей технической экзотики. Что касается систем PRT, то они окончательно перешли из сферы технического фантазирования в область откровенного жульничества.

Предъявление к автовладельцам тех или иных требований по проверке технического состояния автомобилей (Motor vehicle inspection requirements) относится в США к компетенции властей отдельных штатов. Перечень этих требований, как правило, предельно узкий (выхлоп, состояние тормозной системы и рулевого управления), а контроль их выполнения делегирован местными транспортными властями дилерским центрам или иным сертифицированным частным структурам.

Аналогичная ситуация складывается в крупных городах России в настоящее время. Тариф на разовую поездку автобусом в размере 24 рублей, установленный в Москве с 2010 г., означает, что автомобильная поездка на расстояние менее 10 км является заведомо более дешевой, чем автобусная в плане затрат, «оплачиваемых из кармана», a комбинированная поездка «автобус-метро» и вовсе становится намного дороже автомобильной.

Travel Demand Management (TDM) – управление транспортным спросом. К настоящему времени эта категория стала общепринятой в мировой практике.

За последние 10-15 лет в трех из названных городов (Риме, Майями и Боготе) системы общественного транспорта изменились к лучшему самым коренным образом. Так, система TRANSMILENIO в Боготе сегодня одна из самых эффективных в мировой практике. Городской транспорт (как и все городское хозяйство) Детройта продолжает оставаться не в лучшей форме, что, впрочем, связано в большей степени с проблемами стагнации традиционных американских промышленных городов, но не со специфическими дефектами местной транспортной политики.

Здесь В. Вучик еще раз подтверждает свое остро негативное отношение к политике дерегулирования общественного транспорта, проводимой кабинетом Маргарет Тэтчер.

Как мы уже отмечали выше, ситуация в Боготе изменилась коренным образом в 2000 г. после внедрения системы TRANSMILENIO.

Напомним, что вэнпулинг (от англ. vanpooling) – схема коллективного использования микроавтобусов (вэнов) аналогичная упоминаемой выше схеме карпулинга. Массового распространения не получила.

Здесь упоминаются так называемые Employer-based trip reduction programs, которые с начала 1990-х гг. становятся неотъемлемыми составными частями региональных документов транспортного планирования в американских агломерациях. В их рамках на каждого работодателя возлагались обязанности поощрения наемных работников к использованию общественного транспорта, велосипедных маршрутов, а также коллективных поездок на собственных автомобилях и микроавтобусах (карпулинг и вэнпулинг).

«1000 друзей Орегона» – одна из общественных организаций (с аналогичными названиями), существующих с 1970-х гг. во многих штатах США и ставящих своей целью борьбу против «расползания» городов, защиту земель лесного, рекреационного и сельскохозяйственного назначения от их перевода в земли для гражданско-жилищного строительства.

Еще раз напомню: ленточная коммерческая застройка идет в полосах отвода (strips) главных магистральных улиц (major arterial roads), представляющих собой многополосные дороги с множеством пересечений в одном уровне со светофорным регулированием.

К сожалению, в московской практике 1990-2000 гг. мы сталкивались с ситуациями, когда земельные отводы под строительство наземных участков линий метрополитена, предусмотренные вполне рациональным образом на стадии долгосрочного планирования, передавались на стадии оперативных решений под жилую, торговую и офисную застройку. Наземные участки (подчас уже обеспеченные проектным заделом!) приходилось в этом случае заменять тоннельными со всеми очевидными последствиями в части капитальных затрат и сроков ввода.

Надо заметить, что за время, прошедшее с момента публикации английского оригинала этой книги, идеи профессора Вучика по поводу координации планирования застройки и землепользования с развитием транспортных систем получили практически повсеместное распространение. Во всяком случае выполнение описанных здесь простейших координационных требований стало обязательным в городах Евросоюза, многих штатов США и провинций Канады, Австралии, Новой Зеландии, Бразилии и т. п. С сожалением следует отметить, что указанным требованиям не соответствуют многие отечественные планировочные документы. Наиболее ярким примером такого несоответствия является, увы, Генплан Москвы, утвержденный в мае 2010 г.