Луи Фредерик - Повседневная жизнь Японии в эпоху Мэйдзи

Э. Котто в 1881 году пишет о железнодорожной станции в Йокогаме: «Она в точности такая, как наши небольшие пригородные станции с их залом ожидания, большим столом, на котором разложены местные газеты, буфетом и витринами с японскими журналами, брошюрами, табаком, трубками и прочей мелочью. Отправление поездов (в сторону Токио) происходит каждый час, с шести утра до одиннадцати вечера; билеты туда и обратно продают по льготным ценам; служащие-японцы говорят по-английски. Да и первая железная дорога была построена с помощью англичан, начертивших ее план. Благодаря им же появились локомотивы, вагоны, весь материал. Вагоны, в которых работает вентиляция, красивые и надежные. Вагоны первого и второго класса имеют платформу, что очень кстати, потому что так можно увидеть название станции. Штрих к этому описанию: пассажиров третьего класса запирают на ключ, а чтобы избежать давки на выходе, двери их вагона открывают только тогда, когда остальные пассажиры уже вышли. Весь путь при этом длится три с четвертью часа с пятью остановками…»

Успех этого вида транспорта был таким ошеломляющим, что спустя всего шестнадцать лет после его появления, в 1889 году, в Японии уже существовало тысяча шестьсот километров узкоколейного (примерно 1,05 метра) железнодорожного полотна. В 1906 году в Нагое отметили укладку девяти тысяч километров рельс, а к концу периода Мэйдзи это число достигло одиннадцати тысяч километров. Скорость, с которой железная дорога оплела страну, была тем более изумительной, что препятствиями для нее не стали ни горная местность, ни многочисленные реки, через которые приходилось перебрасывать железные мосты, ни тайфуны и землетрясения. Правительство, осознав, что развитие страны напрямую зависит от развития средств коммуникации, вкладывало в эту область огромные суммы и даже брало займы за границей. И если простые дороги прокладывались японцами, зачастую мало что понимающими в этом деле, то железными дорогами занимались иностранные инженеры, и платили им за это золотом. Напротив, зарплата японцев была очень низкой, и вскоре правительство и частные компании получили огромную прибыль, которая пошла на выплату займов. В период с 1872 по 1904 год правительство потратило на строительство железных дорог сто двадцать пять миллионов сэн. Но в одном только 1903 году прибыль государства составила девять миллионов двести семьдесят сэн. При этом количество пассажиров достигало тридцати двух миллионов, а количество перевозимых товаров — двухсот тысяч тонн. Для частных железнодорожных линий эти цифры соответственно менялись на семьдесят восемь и тринадцать миллионов.

Но быстрое увеличение числа железных дорог, хотя и способствовало развитию Японии, поставило ее перед множеством проблем. Прежде всего цены на земли около железнодорожных путей взлетели до небес, потому что при каждом вокзале возникали гостиницы, промышленные центры и склады (угля, дерева, масла, бензина, хлеба и т. д.). В этих же районах возросла и стоимость продуктов питания. Например, после открытия линии Токио — Сэндай «торговцы стали перевозить свежую рыбу в Фукусиму и Токио, так что в Сэндае цены на нее значительно выросли. Если раньше дораду (тай) там можно было купить за двадцать сэн, то дешевле шестидесяти — семидесяти ее теперь уже не найти, а камбала, стоившая пять-шесть сэн, сейчас продается по семнадцать-восемнадцать. При таких условиях бедняки вскоре вынуждены будут исключить свежую рыбу из своего меню, даже если они живут в районах, где большая часть населения — рыбаки».

Зато ремесленники и предприниматели получили возможность рассылать свой товар по всей стране и сбывать его по низкой цене, так что их продукция расходилась куда быстрее, чем в прежние годы. Поэтому жители все того же Сэндая хотя и жаловались на дороговизну свежей рыбы, зато могли гораздо дешевле, чем раньше, покупать рис и фрукты, привезенные с юга Японии.

Благодаря железной дороге местное производство процветало, и, несмотря на то что жизнь стала несколько дороже, страна переживала промышленный бум. Число путешественников, как и число туристов, возрастало, и это касалось не только крупных городов, но и курортов с минеральными водами. Вокруг каждого вокзала вырастали настоящий город и многочисленные транспортные линии дзинриши, каго, омнибусов, курсирующих между вокзалом и самыми отдаленными деревушками. Это неизбежно повлекло за собой усреднение материальной и духовной культуры, некоторое замутнение современной жизни деревень. Рядом с вокзалами появлялось множество магазинов, кварталов развлечений, чье население непрерывно росло. В целом железная дорога в наибольшей степени способствовала развитию промышленности и изменениям в жизни людей. Развивалось производство шелка, стекла, черепицы, бумаги. Основными товарами, которые грузили в вагоны, стали рис, масло, соль, различные продукты на основе сои, дерево, нефть и уголь. Что касается перевоза пассажиров, то здесь даже пришлось увеличить количество вагонов. Первая ветка, связывавшая Симагаву (Токио) с Йокогамой, стала так популярна, что количество пассажиров удвоилось за несколько месяцев: от сорока тысяч в июне, когда ветка только начала работу, до девяноста тысяч в сентябре того же года. В 1890 году с вокзала Симбаси в Токио ежедневно садились в поезд двенадцать тысяч пассажиров. В 1909 году с этого вокзала отправлялось ежедневно восемьдесят два поезда. Путешествовать стало легче и приятнее, и вскоре уже жители крупных городов взяли в привычку отправляться на выходные на побережье или на какой-нибудь курорт летом. Кроме того, те, кто жил в пригородах, могли добираться на работу на поезде, если им посчастливилось жить недалеко от станции. Во время больших праздников у касс начиналась страшная давка. Вошло в обычай отправляться на длительные экскурсии по льготным билетам на группу, и уже никто больше не сомневался, какой вид транспорта предпочесть. Большие расстояния перестали пугать людей. Так, если прежде путешествие из Токио в Киото занимало две недели, то с появлением железной дороги этот срок сводился к одному дню, хотя в первое время цены на билет были высокими. Позднее, когда закончилось строительство линии Токио — Осака, стоимость проезда упала в три раза. На пароходе же это путешествие длилось три дня.

Первые вагоны были лишены удобств, что приводило иногда к забавным сценам. Б. Чемберлен, тонкий знаток Японии, пишет: «По необъяснимым причинам японцы, такие щепетильные в вопросах чистоты, если это касается их привычек, становятся неряшливыми, если не сказать больше, когда речь заходит об определенных условиях европейской жизни. Даже садясь в вагон первого класса, приходится расчищать себе дорогу среди апельсиновых корок, лужиц чая, окурков сигар и пустых банок из-под пива. Полуодетые (или полураздетые) пассажиры сидят развалившись на своих местах. Мы как-то раз видели офицера с супругой, который переодевался прямо в вагоне, воспользовавшись моментом, когда поезд проходил сквозь туннель, чтобы с блеском осуществить самые дерзкие моменты этой процедуры». Хотя эти записи относятся к 1905 году, и сегодня можно наблюдать подобные сцены в поездах второго класса.