Алексей Митрофанов - Повседневная жизнь русского провинциального города в XIX веке. Пореформенный период

Всю ночь я не спал, — рассказывает Люлин. — Сижу в «Золотом якоре» да гляжу, как снег в грязь валит. Горюю, что застрял с судами в Архангельске, как мышь в подполье. Тужу, что забоится сестренка: время штормовое. Утром вылез из гостиницы — и крадусь к гавани. Думаю, стоят мои корабли у пристани, как приколочены. И вижу — пусто! Ушли корабли! Увела! Через двое суток телеграмма: «Поставила суда в Порт-Кереть на зимовку. Ожидаю дальнейших распоряжений. Федосья»».

В Сочи, на заре создания курорта, были свои сложности: «Пароход подходит к Сочи. Вся публика на палубе. Многие волнуются, ожидая посадки на фелюги и высадки на берег. Беспокоятся за свой багаж, который надо погрузить в фелюгу, и не знают — как это можно сделать, так как самим не под силу, а носильщиков нет. Вообще поводов к беспокойству всегда находится много…

С парохода сбросили якорь. Подплывают фелюги. В первой — агент пароходного общества и чины таможенного ведомства. Они первые пристают к борту парохода и поднимаются по трапу. Фелюга отходит в сторону. За ней идет другая, третья… переполненные публикой и ручным багажом.

На палубе начинается сутолока. Прибывающая публика спешит занять на пароходе места, отыскивает свой багаж, который турки-гребцы поднимают на палубу, спешат где-нибудь сложить и получить «на чай». Багаж перепутан, турки кричат, публика нервничает.

Приехавшая на пароходе публика тоже спешит поскорее спуститься по трапу на фелюгу и не знает, как отправить туда свой ручной багаж Носильщиков нет, турок-гребцов только четыре человека, а приехавших масса. Толкотня усиливается. Около трапа столпились пассажиры всех трех классов. Фелюга быстро наполняется и, загруженная чуть не до самого борта, отчаливает. Сидят по бортам, на багаже, просто стоят, так как сесть решительно негде. За ней подходит вторая, третья… И так нагружаются все фелюги, пока не перевезут на пристань всю приехавшую публику».

Впрочем, на пристани путников поджидали новые сюрпризы. Книгоиздатель М. Сабашников писал: «Нас доставили на берег в шлюпках. Высадившихся пассажиров окружили стоявшие на берегу лодочники турки, предлагая отнести багаж их в духан, находившийся тут же поблизости. Но из духана этого неслись пьяные песни и матросская ругань; нам не захотелось искать в нем прибежища. Спрошенный нами полицейский урядник объяснил, что это единственная гостиница в городе, но что нам лучше остановиться у обывателей».

В Кронштадте было сообщение с одним лишь городом — Санкт-Петербургом. Старожилы Д. Засосов и В. Пызин о том вспоминали: «Город был небольшой, все знали друг друга, развернуться было нельзя, поэтому при первой возможности и моряки, и обыватели отправлялись в Петербург. Веселые лица были у пассажиров и совсем другие, мрачные, при возвращении: деньги пропиты и прожиты, на ближайшее время предстоит жизнь в скучном и строгом городе. Кронштадтский пароход с запоздавшими гуляками последним рейсом возвращается в бурную темную осеннюю ночь. Ветер свищет, пассажиров, находящихся на палубе, обдает холодными брызгами, настроение плохое, побаливает голова, пусто в кармане, наконец и Кронштадт с мокрой пристанью. У кого остались деньги, бегут к извозчикам. Такса была единственная, 20 копеек, куда бы ни поехал. Некоторых выводят с парохода под руки: они добавляли в пароходном буфете. Бывали и другие настроения: «Когда приезжаешь в Кронштадт, тебя сразу обдает свежим морским воздухом, бьет волна, кричат чайки, пахнет смолой, встречаются настоящие «соленые» моряки, «марсофлоты», все как-то бодрит человека, и он рад, что покинул суетный Петербург».

Те же авторы писали об особенностях сообщения в межсезонье: «Весной и осенью бывает такое время, когда и пароходы не могут ходить из-за подвижки льда, подводы и извозчики тоже не могут ездить. Тогда почта и «срочные» пассажиры перевозились в Ораниенбаум на так называемых каюках. Каюк — это широкая лодка, достаточно объемистая, на легких полозьях. Отчаянные кронштадтские «пасачи» брались перевозить на каюках почту и спешащих пассажиров, рискуя иногда жизнью.

Человека четыре «пасачей» с пешнями в руках, с веревочными лямками от каюка бегут по льду где он еще держит. Вот встретилась майна, они с ходу спускают каюк в воду, сами бросаются в него и переплывают чистую воду. Иногда валятся в нее по горло, но это их не смущает: в Ораниенбауме они выпьют водки, обсушатся и двинутся обратно».

Разумеется, популярность водного транспорта влияла на само устройство города. Часто неофициальным центром городской жизни становились набережные, особенно в больших торговых городах. Одну из таких набережных восхвалял «Саратовский дневник»: «Торговля Саратова на пристани вообще так значительна, что городской берег Волги, который растянулся на 6 верст, бывает иногда не в состоянии вместить в себя всего количества скопляющихся у Саратова судов. Навигационная пора — это целый лес мачт, между которыми мелькают там и сям дымящиеся пароходные трубы, а на берегу — толпы рабочих, занятых погрузкой и разгрузкой судов».

В свою очередь, «Саратовский листок» в 1898 году описывал пристань таким образом: «Берег Волги. Полдень. Солнце палит немилосердно. В воздухе висит сухой туман, заволакивающий Заволжье почти непроницаемой пеленой. По набережной от езды, точно от движения каких-нибудь полчищ, носятся целые тучи мелкой, едкой пыли. На реке — мертвая гладь. С разгружаемых судов от времени до времени доносится ожесточенная брань, возникающая на почве отношения «труда к капиталу» и наоборот».

Словом, картина впечатляющая. Впечатляющая, но притом не сказать, чтобы слишком уютная. А тут еще и маленький штришок в путеводителе по Волге, написанном братьями Боголюбскими (и, кстати, внуками другого путешественника, А. Радищева): «Наружный вид набережной непривлекателен, берег ее необделан и покрыт ближе к реке сыпучими песками, а выше состоит из глинистого грунта, до того вязкого, что весною и осенью по нем нет проезда».

И вторящий тому путеводителю уже упоминавшийся «Саратовский дневник»: «Набережные во всякое время — это нечто невозможное; незамощенные, заваленные беспорядочно бревнами, досками, полно ям. Спускаясь к какой-либо из пароходных пристаней, рискуешь искалечить себя».

Власти Саратова, конечно, пытались исправить, что могли. Например, в I860 году губернатор обратился ни много ни мало в Министерство внутренних дел с тем, чтобы создать, наконец, в знаменитой поволжской столице достойную пристань. Смета составила 18 700 рублей. Что-то из них было выделено, однако приличных причалов и насыпей так и не вышло.

Проблема осложнялась тем, что берег Волги потихонечку смещался, и создавать что-либо капитальное было, вообще говоря, нерационально. Один из очевидцев в 1913 году писал: «Злобу дня для Саратова составляет постепенное обмеление Волги или, вернее, постепенное отступление ее от города, очутившегося теперь от нее уже в двух верстах. Саратовцы стараются по мере сил и возможности бороться с этим злом; они устраивают плотины, направляют силу воды в сторону саратовского берега, роют каналы с этой же целью, но все эти меры пока еще не приносят существенной пользы, и Волга продолжает себе отступать да отступать по новому, полюбившемуся ей направлению». Для борьбы с этой напастью создавались разные машины и приспособления, например землечерпательная машина инженера Линдена Бетси (более в свое время известная как «землесос Бетси»). Но, несмотря на тысячи кубометров грунта, вынутых со дна реки, все это были только полумеры.