Дмитрий Ершов - Хунхузы. Необъявленная война. Этнический бандитизм на Дальнем Востоке

Среди владивостокских китайцев началась настоящая паника. Лавки и магазины закрывались, а их хозяева боялись выходить на улицу. Ходили слухи, что в городе орудует шайка численностью от 50 до 60 «краснобородых»! Властям впору было хвататься за голову. Владивостокская общественность требовала принятия срочных мер и обуздания лиходеев. В возмущенном хоре выделялся голос главной городской газеты «Владивосток», опубликовавшей по горячим следам гневную статью «О хунхузах». Ее автор, скрывший свое имя за инициалами А. Ж., обнаружил явную образованность, снабдив текст многозначительным латинским эпиграфом «Caveant consules?» («Куда смотрят власти?»). Рассуждая о проблемах борьбы с разбойниками, автор статьи сетовал на расплодившиеся в городе китайские игорные дома-банковки, которые, по его мнению, были главной приманкой, привлекавшей хунхузов во Владивосток. «Все вообще китайцы, — писал А. Ж., - как известно, большие любители всяких азартных игр, но из них хунхуз самый страстный игрок. Большинство из них из-за страсти к игре и делаются разбойниками. Для добывания средств на игру хунхуз готов идти на все. Пусть даже ему грозит смерть, он к ней, как и все китайцы, относится индифферентно: она ему не представляется страшной. В банковках он проводит за игрой целые дни и, если окончательно проигрывается, вечером идет на разбой. При нападениях он берет только деньги. Вещи, даже ценные, для него лишний груз — их не особенно принимают в банковках, разве в крайнем случае. Уничтожьте банковки, и число китайских разбойников уменьшится само собой, они даже совсем исчезнут!»

Интересно, что самый действенный способ борьбы с китайским бандитизмом автор статьи видел в создании во Владивостоке… вооруженной китайской полиции. Печально, но, по мнению журналиста, только такие стражи порядка могли рассчитывать на помощь населения: ненависть китайцев к русским городовым исключала возможность сотрудничества между ними — даже в борьбе с общим врагом!

Впрочем, власть не спешила прислушаться к столь радикальному мнению прессы, предпочитая идти по проторенному пути «энергических облав». 7 декабря, в ответ на дерзкие нападения хунхузов, полиция Владивостока с помощью батальона гарнизонных солдат отловила в городе целых 5 тысяч беспаспортных китайцев. Более 3 тысяч «манз» были отпущены после того, как купцы и подрядчики представили подтверждения их благонадежности. Оставшиеся 1800 китайцев спустя какое-то время были отправлены в Посьет и выдворены в пределы Поднебесной. В конце 1899 г. облавы на нелегалов проходили по всему Приморью. 29 ноября, еще до владивостокской операции, в селе Владимировка задержали 90 китайцев. 17 декабря на Полтавском карауле китайским представителям передали 115 беспаспортных китайцев. Пытаясь нагнать страху на нарушителей режима пребывания, власти даже подумывали о том, чтобы… отрезать всем попавшимся в руки полиции китайцам косы и в таком виде выдавать цинским властям. Представ в подобном предосудительном виде пред очи маньчжурских чиновников, «ходя» подлежал немедленному суровому наказанию.

Тремя лучами, исходящими от одной звезды — многолюдного Харбина, протянулась по Маньчжурии Китайско-Восточная железная дорога. Ни одна из железнодорожных магистралей Поднебесной, кроме, пожалуй, недавно построенной высокогорной Цинхай-Тибетской дороги, не может похвастаться такой известностью, как КВЖД. Ее более чем столетняя история вместила труд строителей и бессмысленное усердие вандалов, кровь и слезы, войну и мир, разорение и процветание, взаимную неприязнь и дружбу…

История китайской железной дороги, построенной русскими путейцами, началась весной 1896 г. 13 мая того года в Успенском соборе Московского Кремля торжественно венчался на царство последний русский самодержец. Среди многочисленных иностранных гостей русского двора выделялись своими экзотическими костюмами посланцы Китая — спутники канцлера правящей маньчжурской династии Ли Хунчжана. Участие в пышных церемониях было лишь поводом для приезда престарелого сановника в Россию. Ли намеревался, не упустив собственной выгоды, провести секретные переговоры с русским правительством, в чем и преуспел. Суть договора, под которым в итоге поставил свою подпись канцлер, заключалась в защите Китая от японской агрессии. Для России же главным содержанием соглашения была постройка железной дороги, начинавшейся в Забайкалье и пересекавшей Маньчжурию, чтобы соединиться с Уссурийской магистралью в Приморской области. Русским переговорщикам удалось добиться невиданных преимуществ: под устройство концессии пекинский двор обязывался отвести обширную полосу земли, где железнодорожное начальство становилось фактически полновластным хозяином. Будущая дорога, вместе с землей, на которой она находилась, поступала в полное распоряжение России на восемьдесят лет. Щедрость обычно неуступчивого китайского правительства поражала! Немалую роль в «достижении консенсуса» сыграли деньги: партнеры посулили Ли Хунчжану гигантскую взятку в 3 миллиона рублей. Один из них канцлер получил «не отходя от кассы», а остальные должны были попасть в его бездонный карман по мере выполнения договоренностей.

Новая дорога чрезвычайно интересовала русское правительство. Рельсы Транссиба обрывались за Байкалом, полотно Уссурийской железки оканчивалось в Хабаровске. Между терминалами двух магистралей зияла тысячеверстная дыра, которую нужно было заполнить, завершив строительство Великого сибирского пути. Сначала рельсы предполагалось тянуть вдоль русско-китайской границы по северному берегу Амура, однако этот проект с самого начала увяз в болоте многочисленных технических проблем. Тогда и возникла идея повернуть дорогу на юго-восток. Здесь строителям нужно было преодолеть, по сути, только одно серьезное препятствие — Большой Хинганский хребет, заслонявший путь на безлесные маньчжурские равнины, словно самой природой предназначенные для укладки рельс. Сокращая путь из Москвы к берегам Тихого океана, «маньчжурский проект» позволял Петербургу убить двух зайцев, делая более дешевой перевозку грузов и включая в сферу русского влияния богатую густонаселенную страну.

Ни в России, ни в Китае ни для кого не было секретом, что будущая дорога — проект государственный. Русское правительство гарантировало покрытие всех расходов предприятия, однако, чтобы не раздражать Запад, имевший в Китае собственные интересы, маскировало свое присутствие, укрывшись за спиной только что учрежденного Русско-Китайского банка. 27 августа 1896 г. пекинский двор даровал банку концессию на сооружение и эксплуатацию магистрали, в силу которой было образовано акционерное общество Китайско-Восточной железной дороги. Декоративный пост председателя правления общества достался члену китайского императорского правительства (Цзунли ямыня) и бывшему китайскому посланнику при петербургском и берлинском дворах Сюй Цзинчэну. Реальное управление делами предприятия находилось в руках русских — товарища председателя С.И. Кербедза, представителя в Пекине Д.Д. Покотилова и главного инженера А.И. Юговича, за спиной которых высилась фигура могущественного министра финансов империи С.Ю. Витте.