Ольга Бредникова - Микроурбанизм. Город в деталях

Ковдор – это травмированный город. Город, который сложно манипулирует собственной памятью, “забывая” лагерное прошлое, снова и снова напоминая себе об ушедшем “золотом веке”. Город, который жалеет о потерянном коллективном теле ГОКа, о стабильном источнике благополучия, ясных ценностей и четких ориентиров. Любовь к Ковдору есть только у старшего поколения, у тех, кто собственноручно участвовал в его былом благополучии. И этим людям сегодня особенно тяжело. Любимый и лично проживаемый Ковдор – тоже уходящая натура, поскольку только воспоминания тех, кто знал его в лучшие времена, поддерживают местную мифологию. Молодежь, у которой такой памяти нет, либо уезжает, либо унывает. Ковдорчане живут в крайне сегментированном обществе: раздробленные приватные миры семейных и дружеских связей не объединяются в “ковдорское общество”, поскольку отсутствуют привычные механизмы. Предприятие перестало символически связывать горожан друг с другом, а на смену корпоративным связям ничего не пришло. Потому остается только цепляться за великое прошлое и северную природу, которая уж точно никуда не исчезнет.

Февраль, Новый Орлеан (Луизиана, США), карнавал Mardi Gras. Золотой, зеленый, фиолетовый. Огромные жареные сосиски. Карнавал, люди в желтых перьях, веселые туристы, выпрашивающие пластиковые бусы у резидентов кружевных балконов Французского квартала, отличные устрицы по семь долларов за полдюжины (ах!) и полицейские, напрочь игнорирующие публичное распитие пива “хоть самим мэром” (загримированным), вопреки всем правилам и стандартам. Правда, оно должно быть в пластиковой таре, а не “в стекле”. Такое простое правило.

“…Мы пытались поймать сотрудника ФСБ на вишневой шестерке (ехал на красный свет). Номера у машины обычные, вид тоже совсем обыкновенный. Он отказался остановиться, начали погоню, догнали его на втором перекрестке, он включил «световую сигнализацию»: попеременное мигание поворотниками. В принципе он должен был остановиться, но не стал. Сделать ему, как выяснилось, тоже ничего нельзя. Можно проверить у него удостоверение и сверить агрегаты и уточнить номер «непроверяйки» – если остановится, но не более, даже если он нарушил. То есть можно, конечно, сделать запись в журнале, но это никуда не пойдет, да и в «управе» за такое тоже «по головке не погладят». В статистике правонарушений вряд ли появятся сведения о том, что было «поймано» столько-то сотрудников ФСБ” (выдержка из полевого дневника исследования, март-июнь 2003).

Я совсем не собираюсь сопоставлять эти случаи или сравнивать Россию и США и рефлектировать, восторгаться, сокрушаться или еще как-то переживать по поводу организации правоохранительной деятельности. Моя цель гораздо проще – попытаться понять и описать, каким образом в условиях современного города работает российская, гораздо более сложная и избирательная, система применения закона и каким образом в соответствии с ней структурируется городское пространство для водителей / пешеходов и инспекторов дорожного движения. В отличие от того же Нового Орлеана, где правила просты, понятны и распространяются на всех (карнавал – значит, можно пить пиво на улице при соблюдении определенных приличий), в современных российских городах правила крайне сложны и меняют содержание в зависимости от категории агентов, к которым применяются. Более того, как я покажу далее, определенным образом классифицируются и дороги. Карт и схем, ввиду крайней подвижности и текучести границ, я рисовать не буду, однако намечу некие контуры. В статье я буду опираться на результаты собственного исследования деятельности дорожно-патрульной службы ГИБДД, проведенного в 2003–2007 годах в Санкт-Петербурге.

Почему в фокусе рассмотрения оказывается работа ДПС в городе? Отвечу на этот вопрос словами одного из моих информантов: “В городе все по-другому. На трассе водители сами за собой присматривают, что ли. Какая-то самоорганизация. И за нами тоже присматривают. Если кто-то что-то заметил в кустах, он даст остальным знать. И посты на выездах тоже стоят смирно, не ездят туда-сюда. В принципе, на трассе мы особо и не нужны. Так, в паре точек или если что случилось. Да и правила там особо не нужны…” (командир полка ДПС). Таким образом, сотрудники ГИБДД являются по большей части персонажами, вписанными именно в городской ландшафт, во всяком случае, так они себя ощущают. В статье я опишу, как они совместными действиями структурируют городское пространство, разделяя его на территории опасности и безопасности, в зависимости от категории агентов, к которым правила применяются или не применяются.

В статье “Дорожное движение в Египте как начальная грамматика”, анализирующей процесс упорядочивания взаимодействий на дороге и проблемы, с которыми подобное упорядочивание сталкивается, С. Грегори пишет, что дорожное движение, поскольку оно просто организовано и доступно для наблюдения, представляет собой превосходный объект для исследования в области социальных наук [364]. Изучение движения, считает автор, позволяет пролить свет на многие более общие проблемы обществознания, решение которых зачастую бывает затруднительным вследствие сложной комплексной организации некоторых социальных феноменов, в частности проследить, каким образом структурируется и переструктурируется городское пространство посредством повторяющихся взаимодействий агентов.

История возникновения и развития дорожного движения – также тема отдельного большого исследования. Проблемы с беспрепятственным перемещением по улицам были даже в Древнем Риме. После знаменитого пожара 64 года н. э. император Нерон сделал попытку исправить положение. Власти запретили въезд телег и экипажей в Рим в дневные часы; пользование колесницами было привилегией весьма немногих. И тем не менее грохот телег и давка на улицах были весьма насущной проблемой [365].

В России, в том числе в ее имперской столице, проблемы с организацией дорожного движения тоже не были новинкой. О порядках, иногда имевших место быть на улицах Петербурга в первой трети XVIII века, красноречиво говорит указ Анны Иоанновны 1732 года. В нем, под угрозой жестокого наказания и даже смертной казни (!), запрещалось необыкновенно скакать, бить прохожих плетьми, давить их лошадьми и санями.

Стоит ли говорить о том, что с появлением автотранспорта вроде трамваев и тем более частных автомобилей проблема усугубилась. Считается, что первые попытки установления правил передвижения на самодвижущихся экипажах по городу были сделаны на рубеже XIX–XX веков. Приведем пример из постановления министра путей сообщения М. И. Хилкова “О порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижущихся экипажах” (11 сентября 1896 г.): “При эксплуатации самодвижущихся экипажей скорость их движения, при встрече с экипажами, запряженными лошадьми, ‹…› должна быть уменьшаема до самого тихого хода ‹…› На крутых поворотах самодвижущиеся экипажи должны двигаться тихо, а в закрытой местности, кроме того, трубить” [366].