Леонид Млечин - Гитлер против Сталина

Фриц Тодт учился в Высшем техническом училище в Мюнхене, получил степень доктора после Первой мировой. На фронте был военным летчиком. После войны руководил фирмой, занимавшейся дорожным строительством. В январе 1923 года вступил в партию, в штурмовые отряды и в Национально–социалистический боевой союз немецких архитекторов и инженеров.

В июле 1933 года Гитлер назначил его генеральным инспектором немецких дорог и поручил ему строительство автобанов. Так появилась военно–строительная «организация Тодта».

Германия боялась войны на два фронта, как это произошло в Первую мировую. Автобаны давали возможность перебрасывать войска с одного фронта на другой без промедления. Фриц Тодт представил план строительства шести тысяч километров новых дорог и попросил на это пять миллиардов марок. Обещал, что после прокладки запланированных им дорог триста тысяч солдат можно будет перебросить с фронта на фронт всего за две ночи.

И по сей день уверенно говорят, что Гитлер избавил страну от безработицы, начав строительство шоссейных дорог… В реальности гауляйтеры быстро убедились в том, что борьба за новые рабочие места мало интересует Гитлера. Он думал только о перевооружении. После декабря 1933 года вообще ни одной марки не было выделено на создание новых рабочих мест, хотя гауляйтеры, которые еще ничего не поняли, бомбардировали Берлин депешами, доказывая, как важно дать им денег для укрепления привлекательного образа новой власти.

Важно заметить, что в 1933 и 1934 годах в немецкой экономике, как и во всем мире, шел естественный процесс восстановления после длительного кризиса. Главным двигателем оживления экономики было не государство, а частные инвестиции, прежде всего в строительство. Вот почему быстро сокращалась безработица в черной металлургии и металлургической промышленности, производстве строительных материалов и выпуске текстиля. Но вот что странно. И через полгода после начала подъема в Германии не произошло ожидаемого роста потребления. Экономическое оживление должно было вызвать рост потребления. Почему это не произошло?

В 1933 году, после прихода нацистов к власти, упали реальные зарплаты, а цены на продовольствие стали расти. Люди жили хуже, чем в годы Веймарской республики. Это доказывает, что нацистское правительство не вправе приписывать себе какие–то заслуги. Если бы еще существовала республика, достижения были бы более впечатляющими.

Социальная политика нацистского государства была основана на обещании повысить уровень жизни путем создания народного автомобиля, народных квартир, народного холодильника, а также народного граммофона, народного велосипеда и народной швейной машинки…

Использование прилагательного «народный» было настолько широким, что совет по рекламе ввел запрет на его несанкционированное использование. Но большинство «народных продуктов» оказались неудачными. В первую очередь из–за низкой покупательной способности немцев.

Только проект народного радио оказался удачным. В стране с населением в шестьдесят шесть миллионов было всего четыре с лишним миллиона радиоприемников. А радиоприемники были важны для пропаганды. Так что всего только четверть семей могла услышать фюрера.

Проблема состояла в цене — самый дешевый стоил больше ста марок, немыслимые деньги для рабочих. В мае 1933 года министерство пропаганды сговорилось с производителями о создании очень дешевого приемника, который смог бы принимать и берлинские радиостанции, и мощные местные. Его назвали «народный радиоприемник — 301» (в честь дня прихода Гитлера к власти тридцатого числа первого месяца). Определили цену — семьдесят шесть марок. Но и она оказалась слишком большой. Договорились о продаже в кредит — первый платеж семь марок двадцать пять пфеннигов. Вот тогда приемники стали раскупать. Больше других разбогател крупнейший производитель радиоприемников Telefunken.

В 1937 году цену снизили до пятидесяти девяти марок. В городах приемники были очень распространены, но на селе еще считались роскошью. В 1938 году только половина немецких семей могла позволить себе радио. В Англии — шестьдесят восемь процентов, в Соединенных Штатах — восемьдесят четыре процента.

В 1939 году выпустили новую модель — всего за тридцать пять марок. Немцы иронически именовали ее «глоткой Геббельса». За год продали миллион приемников. За такую же цену за границей можно было купить куда более современную технику. Но страна была закрыта для импорта потребительских товаров. Власти устраивало и то, что отечественные приемники плохо принимали иностранные станции: зачем немцам «враждебная пропаганда»? А вскоре слушать иностранное радио стало уголовно наказуемым преступлением.

Символом современного уровня жизни Гитлер считал автомобиль. Он стал первым канцлером, который открыл Международное автомобильное шоу в Берлине. Но машина оставалась абсолютной роскошью для немцев. В 1932 году в Берлине с населением четыре миллиона человек была всего тысяча машин.

В апреле 1933 года отменили налог на новые автомобили — самый высокий в Европе (он в десять раз превышал налог в Соединенных Штатах). В 1938 году число машин в Германии составило миллион двести тысяч. Тем не менее автомобиль оставался недоступной роскошью. При нацистах лишь небольшая часть машин находилась в частном пользовании. Остальные принадлежали вооруженным силам или были служебными автомобилями государственных чиновников.

Зарплата не позволяла немцу ни купить машину, ни платить за дорогой бензин. Бензин стоил вдвое дороже, чем в Америке и вдвое дороже его реальной стоимости. Такова была сознательная государственная политика — цена на импортный бензин должна была превышать высокую стоимость производимого внутри страны синтетического бензина. Кроме того, пошлина на импортный бензин дала в 1936 году министерству финансов четыреста двадцать один миллион марок, это треть всех денег, полученных таможней.

Но Гитлер жаждал моторизации. 7 марта 1934 года по случаю второго Международного автомобильного шоу он объявил не только о национальной топливной программе, но и о намерении создать народный автомобиль. Он хотел получить машину с двигателем в тридцать лошадиных сил, в которую влезает четыре человека, стоимостью в тысячу марок. Автомобильные компании не могли сделать такую машину всего за тысячу марок. Не говоря уже о другой проблеме — где взять бензин и резину для покрышек?

Тем не менее, чтобы не злить власти, «Даймлер–Бенц» и другие компании объединились, чтобы под руководством Фердинанда Порше разработать требуемую модель. Пессимисты недооценили целеустремленности Гитлера и амбиции Порше. В 1935 году Порше приступил к испытаниям прототипа народного автомобиля.