Андрей Соколов - От военпрома к ВПК: советская военная промышленность. 1917 – июнь 1941 гг.

В Германии, например, в Бохуме в 1936 г. был построен специальный громадный завод «Бохумер ферайн» для производства броневого литья любой сложности и любых габаритов. Хотя завод почти полностью был занят производством башен для дотов, но в случае нужды легко мог поставлять и любые другие окончательно обработанные отливки. Броневое литье в Германии делалось на двух заводах — «Круппа» и «Шкоде». У нас в стране нет таких заводов, отмечал Завьялов. Обязательное требование к таким заводам: они должны состоять из комплекса цехов, могущих давать литье в окончательно термически и механически обработанном виде. Необходимо изыскать производственные мощности на уже существующих заводах. В связи с увеличением программы по тяжелым танкам и некоторым отставанием строительства на броневых заводах механических цехов механическая обработка брони превратилась в одно из наиболее узких мест. В плане расширения возможностей автор предлагал, во-первых, заменить сваркой клепку и другие виды механического соединения брони. Броневой институт провел очень большие работы по разработке сварных соединений брони танков «КВ» и корабельной стали. Широкие испытания сварных соединений показали их высокое качество и сопротивляемость пробитию снарядами. Необходимо танки «КВ» полностью перевести на сварку, за исключением лишь некоторых узлов, которые сваривать нецелесообразно. Во-вторых, когда мы убедились, писал автор, что немцы таких соединений брони для нас не возьмутся делать, то нашли возможность для них ряд соединений сильно упростить — без видимой какой-либо потери на качестве. «Так почему же то, что мы нашли возможным сделать для немецкой промышленности, не делаем для своей?» — задавал вопрос автор. Необходимо обязать НКСП и НК ВМФ совместно пересмотреть стыковые соединения брони в сторону их упрощения. В-третьих, на наших судостроительных заводах есть станочное оборудование, не всегда загруженное. Необходимо специально проверить возможности завода № 264. В-четвертых, необходимо пересмотреть производственные площади судостроительных заводов и использовать их для установки бронеобрабатывающих станков. Станки же закупить по импорту. В-пятых, сократить потери в бронепроизводстве. На контрольные плиты для полигонных испытаний брони мы расходуем до 10 % брони, в то время как немцы на это расходуют всего около 3 %. В 1940 г. для испытания брони было израсходовано около 4 тыс. крупнокалиберных снарядов, больше, чем немцы и англичане вместе в Ютландском бою [630] РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 92. Д. 251. Л. 2–14. .

Отстающим участком танкостроения было оснащение машин оборудованием. Проверка в апреле 1941 г. состояния дел выявила значительное отставание от заграницы и современных тактико-технических требований, предъявляемых к новым танкам. Оснащение танков приборами, повышающими действенность артиллерийского огня при стрельбе с хода, приборами вождения в условиях плохой видимости, современными радиостанциями и переговорными устройствами, приборами электрооборудования и зажигания признавались неудовлетворительными [631] РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 630. Л. 262–263. .

До Великой Отечественной войны автомобильная промышленность СССР произвела свыше 1 млн автомобилей, самая значительная их часть, впрочем, как и в других, особенно в воюющих странах, поступала на военные нужды. Вместе с тем нельзя не обратить внимания на обращение к руководству страны молодого инженера М.А. Дресслера, написанное в декабре 1940 г. Автор писал, что германская армия располагает колоссальным парком грузовых и легковых автомашин. Но моторизация армии, писал он, не значит только танки, тракторы и автомашины, но и маленький и неуважаемый во многих армиях (французской и английской в том числе) мотоцикл, значение которого хорошо поняли немцы. «Вена и Прага были заняты отрядами немецких мотоциклистов, после которых лишь последовали воздушные десанты и бронемашины. В боях на севере Франции германская армия направила против французов целую мотоармию в составе 60 тыс мотоциклов». Печать писала, как была взята в плен французская рота тремя мотоциклистами германской армии. По приведенным автором данным на 1 января 1940 г., количество мотоциклов в Германии почти сравнялось с количеством автомашин (1 860 722 мотоцикла и 1 942 487 автомашин), тогда как в Англии их доля по отношению к автомобилям составила только 16,5 % (411 593 к 2 521 792), во Франции 23 % (526 713 мотоциклов и 2 268 985 автомашин). В связи с этим автор призывал во много раз увеличить производство мотоциклов, которое в СССР развертывалось явно недостаточными темпами. «Если Германия располагает парком в 2 млн мотоциклов, то Союз, я считаю, должен иметь 10 миллионов», — и выразил желание содействовать этому путем организации общества «Сталинских мотоциклистов». При этом программу нужно направить не на то, чтобы «производить не роскошные машины, которыми будут щеголять папенькины сынки, а хорошие, прочные и верные машины для мирного и военного времени». Нужно иметь, писал он, не десятки систем и моделей, а соблюдать полную стандартизацию. Предлагалось три типа: легкий мотоцикл, средний и тяжелый с коляской [632] РГАСПИ. Ф. 558. Оп. 11. Д. 151. Л. 29–34. .

После образования в конце 1937 г. Наркомата ВМФ он стал главным заказчиком военного судостроения. В начале 1938 г. начал действовать Главный морской штаб (ГМШ). ГМШ через систему подчиненных учреждений и специальных наркоматских комиссий разрабатывал задания по новому кораблестроению, на основании которых НК ВМФ представлял свои заявки.

В сентябре 1938 г. на пост Наркома ВМФ был назначен печально известный М.П. Фриновский, ранее заместитель Ежова и начальник ГУГБ НКВД. Новый нарком ВМФ, видимо памятуя о своем недавнем прошлом, начал с «выяснения отношений» и «разоблачений». На эту тему им на имя Сталина был представлен доклад о неудовлетворительном состоянии судостроительной промышленности по итогам 1938 г., где указывалось, что судостроительный главк НКОП в лице Тевосяна, Редькина [А.М. Редькин] и директоров заводов не справились с поставленными перед ними задачами. Вместо действительной борьбы за преодоление последствий вредительства, за искоренение недостатков производства, налаживание организации, поднятие качества работ, повышение дисциплины и ответственности, снижение стоимости постройки кораблей, они внедряли в практику работы штурмовщину, показывали успехи на одном участке, скрывая завалы на других, замазывали истинные причины срыва постройки кораблей. Эти срывы, по мнению Фриновского, сигнализировали о наличии вредительства, а действия руководителей объективно прикрывали вредителей и создавали благоприятные условия для их маскировки. Таким образом, основные причины срыва плана строительства флота упирались, по его мнению, не в объективные обстоятельства, а в субъективные: неудовлетворительное руководство, вопрос о котором необходимо было, по его мнению, пересмотреть.