Андрей Соколов - От военпрома к ВПК: советская военная промышленность. 1917 – июнь 1941 гг.

Вместе с тем 1920-е годы были временем революционных изменений в мировом авиастроении. В этой связи привлекает внимание вопрос о взаимоотношениях советского руководства с фирмой «Юнкерс». Юнкерс положил начало созданию цельнометаллических самолетов, преимущество которых заключалось в возможности хранения на открытом воздухе, меньшей зависимости от атмосферных осадков за счет применения особых сплавов, стандартизации производства, основанного на клепке конструкций, легкости конструкции. Но одновременно новое авиастроение характеризовалось высокой стоимостью производства отдельных деталей и трудностью ремонта вне заводских условий.

Совершенно очевидно, что советская авиапромышленность в малой степени была приспособлена к удовлетворению этих требований. На заводах было мало инженеров, высококвалифицированных рабочих. Отсутствовала необходимая техническая документация, материалы для современного производства. Закупать же их за границей было дорого. Высказывалось мнение, что необходимо на каждый завод направлять по 2–3 заграничных специалиста, хотя силы для собственных конструкторских разработок есть. Начальник ВВС РККА П.И. Баранов в письме Дзержинскому указывает на необходимость любыми способами привлекать иностранных специалистов, так как опытные отечественные машины сыры и незрелы.

Состояние авиапромышленности вызывало большую тревогу у военных. Тот же Баранов, составляя справку о состоянии авиапромышленности в мае 1925 г., указывал, что в 1921/22 г. хозяйственном году было собрано всего 43 самолета и произведено 8 моторов, в 1922/23 г. — 143 (50), 1923/24 г. — 173 (70). В первой половине 1924/25 г. — 79 (48). В связи с этим он настаивал на резком увеличении производства. Уже на 2-ю половину хозяйственного года намечалось собрать 348 самолетов и произвести 228 моторов. (Для сравнения: в 1916 г. авиазаводы России произвели 1764 единиц авиатехники, из них 666 моторов). Однако, как отмечал Баранов, увеличение числа машин не решит проблемы. Самолеты производятся устаревших конструкций, зависят от поставок деталей из-за границы. Со всей определенностью Баранов указывал на необходимость индустриализации страны для развития авиастроения [73] РГВА. Ф. 33988. Оп. 2. Д. 309. Л. 118–121. .

Армия нуждалась в автомобилизации, однако снабжение автомобилями РККА находилось в самом худшем состоянии, в то время как на Западе на вооружении уже находились сотни тысяч машин. Первым делом военные органы поставили вопрос о централизации автодела. В докладе транспортного управления ГУВП руководству от 29 сентября 1923 г. говорилось о необходимости объединения производств автомобильных средств. Завод АМО, находившийся на консервации, — единственный в стране, рассчитанный на производство 1,5–2 тыс автомобилей в год, и в нем авторы доклада видели будущее автостроения. К этому времени в республике осталось всего 10–12 тыс автомобилей, тогда как потребности составляли десятки и сотни тысяч машин. В распоряжении ГВИУ (Главного военно-инженерного управления ВСНХ) находилось, по разным оценкам, от 1,5 до 3 тыс устарелых автомобилей [74] РГАЭ. Ф. 2097. Оп. 5. Д. 515. Л. 13–17. , в то время как РВС ставил еще перед Госпланом задачу обеспечить повышенные требования к автомобилям РККА — надежность, проходимость [75] РГВА. Ф. 4. Оп. 1. Д. 116. Л. 45. . В письме Автотреста от 16 июня 1925 г. в Комитет по де- и мобилизации говорилось о перестройке автостроения, о том, что «хватит ремонтировать», необходимы новые машины и что надо перейти в связи с этим к системе крупных заказов. С автомобилями увязывалось производство тракторов как средства развития механической тяги, с одной стороны, и как производства, наиболее близкого танкостроению — с другой. По данным Госплана, в ближайшее время необходимо 200 тыс. тракторов, в том числе 20 тыс — для военных нужд [76] РГАЭ. Ф. 3429. Оп. 10. Д. 201. Л. 48. .

Одной из болезненных проблем 1920-х годов было восстановление Военно-морского флота. В кораблестроении остался единственный серьезный завод — Балтийский, на котором сохранилось оборудование. Между тем все острее заявляют о себе проблемы военно-морского флота на фоне дальнейшего сокращения корабельного состава. В декабре 1923 г. командующий флотом Э.Р. Панцержанский и его заместитель В.И. Зоф указывают Богданову на невыполнение даже весьма скромных заказов военно-морского ведомства [77] РГА ВМФ. Ф.р. — 5. Оп. 3. Д. 99. Л. 15. . В письме члена Президиума ЦКК С.И. Гусева о военно-морском строительстве от 12 апреля 1924 г. в адрес нового командующего ВМФ Зофа отмечается отсутствие единой политики и неопределенность положения флота. В нем указывалось, что содержание наследия старой России «дорого и не по карману». В определении дальнейших перспектив флота автор ссылался на мнение зарубежных авторитетов Митчелла и Першинга, которые выступали против создания на флоте крупных боевых единиц. Создание только Балтийского и Черноморского флотов, указывал Гусев, требует 3 млрд золотых рублей. Но и этой суммы недостаточно. Поэтому, по его мнению, никаких широких проектов. Главное в военной промышленности — создать мобзапасы и наладить производство авиамоторов, развивать химическую промышленность. На флоте же главная задача — запереть Финский залив и создать береговую охрану на Черном море [78] РГА ВМФ. Ф.р. — 1483. Оп. 2. Д. 7. Л. 88–95. . В мае 1924 г. совещание в ВСНХ о ленинградской морской военной промышленности под председательством Дзержинского нацеливало на то, что в ее развитии нужно исходить не из пятилетних планов, а из реальных заказов [79] Там же. Л. 117–119. .

Тем не менее жизнь на флоте начала оживать. В докладной записке РВС и ВСНХ от 11 июня 1924 г. о достройке военных судов [80] Речь идет о военно-морской программе, принятой в дореволюционной России. В годы Гражданской войны Военно-морской флот оказался в заброшенном состоянии, а после нее наблюдалось дальнейшее сокращение корабельного состава. говорилось, что, если сократить ранее намеченные проекты, то это грозит безработицей и потерей подготовленных кадров. Ставится вопрос о дополнительном ассигновании 31 млн рублей [81] РГА ВМФ. Ф.р. — 1483. Оп. 2. Д. 7. Л. 133–135. . Началась достройка ранее намеченных кораблей —2 крейсеров и 6 эсминцев. Было уделено внимание подводному флоту, который с 1915 г. практически не развивался. В апреле 1924 г. Морской штаб составил список иностранных заказов на сумму 9 млн руб. для развития подводного флота (аккумуляторы, перископы, спецкраски, стальные тросы, линолеум, кабель, тонкая проволока, электроизмерительные приборы, прочее военно-техническое снаряжение, не производимое в Советской России) [82] Там же. Л. 33–37. . Рассматривая в июне 1924 г. план РВС по морскому строительству «в свете охраны республики и задач мировой революции», военное руководство тем не менее обращает внимание на наиболее неотложные нужды, не включающие крупных боевых единиц. Однако и подобные планы встречали сопротивление. Помначштаба РККА М.Н. Тухачевский призывал к сокращению морской программы за счет усиления сухопутных сил и Воздушного Флота. Только в начале 1925 г. новый нарком НКВМ и председатель РВС М.В. Фрунзе заявил о возобновлении подводного судостроения, рассчитанного на 8-летний период.