Андрей Соколов - От военпрома к ВПК: советская военная промышленность. 1917 – июнь 1941 гг.

Нужно принять во внимание, отмечали в ГВМУ, «косность наших военных заводов, даже по сравнению с гражданскими». Следует преодолеть «кустарщину», внедрить поточное производство, новые инструментальные модули. Это позволило бы удешевить производство и ускорить внедрение новой техники. Например, внедрение нового образца в артиллерии должно обходиться в 2–3 млн руб. и реализовываться в течение года [458] РГАЭ. Ф. 7297. Оп. 41. Д. 78. Л. 19–6. .

Самым передовым участком конструкторских разработок должна была стать авиация. Согласно справке за подписью замнаркома НКТП М.Л. Рухимовича, за период 1923–1935 гг. авиационными НИИ и КБ было построено 143 опытных образцов, из них в серийное производство пошли 43, т. е. 32 %. По основным конструкторам: КБ Туполева было создано 30 образцов самолетов и моторов, пошло в серию — 12, процент отдачи составил 40 %; КБ Поликарпова подготовило 16 образцов, 4 пошли в серию: отдача — 25 %; КБ Григоровича разработало 13 образцов, 4 пошли в серию, отдача составила 31 %; КБ Калинина дало 12 образцов, 2 пошли в серию, отдача — 16,5 %; КБ Яковлева подготовило 11 образцов, 5 пошли в серию, отдача составила 45 % [459] РГАЭ. Ф. 7515. Оп. 1. Д. 6. Л. 9. .

В октябре 1933 г. начальник ЦАГИ Н.М. Харламов представил отчет о деятельности возглавляемого им института [460] РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 670. Л. 37–33. . Всего в институте было занято 7605 сотрудников плюс завод опытных конструкций с 3205 работниками. Отчет давал представление о различных направлениях конструкторских работ и о немалых трудностях в деятельности института: «мало площадей, недостаток оборудования, складов и ангаров, неблагоустроенность территории, недострой, дефицит жилья, недостаточное финансирование, слабая работа ОРСа» и др.

Между тем деятельность института подвергалась постоянной критике. Так, особенную тревогу начальника УВВС РККА Я.И. Алксниса вызывало отставание отечественного авиамоторостроения от заграничного. Он указывал, что ЦАГИ не выполняет свою роль ведущего центра конструкторских раз- работок, и отмечал разбросанность конструкторских сил [461] РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 698. Л. 23–22 с об. .

Отчитываясь о работе ЦИАМ в конце 1933 г., его начальник Б.Л. Петровский докладывал, что с момента своего основания в 1930 г. число работников достигло 3384 человека, включая опытный завод и испытательную станцию. В составе института было 1312 квалифицированных рабочих, 971 ИТР, 383 инженера. Кадры были в основном молодые, но, по мнению начальника, способные решать сложные задачи, несмотря на недостаток опыта. Главным достижением института явилась сдача в производство авиационного мотора М-34 и его модификаций. Велась разработка новых моторов (М-23 для авиеток, М-32, М-38, М-44 для истребителей, М-52 — для гражданской авиации). Одновременно указывалось на недостаточную связь с заводами авиамоторостроения, поскольку на заводе № 26 не была налажена конструкторская работа, а завод № 29 занимался ею лишь эпизодически. Петровский призывал усилить КБ на заводах [462] Там же. Д. 670. Л. 68–61. .

Какие трудности существовали в работе КБ, даже центральных, рассказывается в докладной записке начальника ЦКБ НКТП в ЦК ВКП(б) о бедственном положении бюро. В ней сообщалось, что ЦКБ чрезвычайно сжато в производственных площадях, оборудовании, в научно-технических лабораториях, испытательных станциях и вообще в техническом оснащении. Насколько мы бедны, говорилось в записке, свидетельствует то, что в нашем распоряжении нет ни одной мало-мальски сносной лаборатории, за каждым пустяковым химическим анализом или для определения обычных механических свойств металла мы принуждены обращаться в другие учреждения и родственные нам заводы. Указывалось, что в апреле 1934 г. было принято решение построить новое помещение для ЦКБ, оборудовав его всем необходимым. Однако из-за отсутствия средств работы по строительству в 1934 г. были даже не начаты, и были большие опасения, что не начнутся и в 1935 г. [463] АП РФ. Ф. 3. Оп. 46. Д. 336. Л. 20–21 об.

В июне 1934 г. авиаконструктор М.В. Веселовский направил письмо Сталину о том, как, по его мнению, следовало бы организовать конструкторские работы в авиастроении. ЦАГИ и ЦИАМ, считал автор, должны были оставаться центрами конструкторской мысли, но наряду с ними авиазаводы должны иметь самостоятельные и хорошо оборудованные бюро и лаборатории, занимающиеся новейшими конструкциями, модификациями, изобретательством и перенесением всех новейших достижений в мировой авиации в отечественное авиастроение. Этого, отмечал автор, у нас до сего дня не делается, что поставило нас в такое положение, что мы вынуждены уже устаревшими типами самолетов и моторов загружать наши заводы-гиганты. Автор ставил вопрос о внедрении конкуренции в создание новых машин. «Поскольку заказы на их конструирование давались ЦАГИ или ЦИАМ, ни один завод с ними, как и они, ни с кем на этом поприще не соревновались. Не было другой меры измерения их талантам и изобретательности, как только они сами. Они же изобретали, они же и были судьями. Эти институты отяжелели, перестали поспевать за темпами нашего хозяйства и требованиями времени. Их нужно освежить, работников из них перебросить в заводские конструкторские бюро». Автор писал о необходимости усилить заинтересованность конструкторов, которые не знают, что их ожидает за решение поставленной перед ними задачи и ничем не рискуют в случае неудач. «Вышло — хорошо, не вышло — тогда выбросим на свалку, начнем сначала». Правильнее было бы, если бы одновременно задания на один или несколько типов машин давались сразу нескольким заводским конструкторским бюро, ЦАГИ и ЦИАМ с указаниями скорости, потолка, грузоподъемности, радиуса действия, вооружения и т. д. Каждому конструктору за решение всех поставленных перед ним задач гарантировалось бы определенное, помимо оклада, вознаграждение. Иначе силы многих опытных конструкторов отвлекаются. Они до 12 часов в декаду преподают в различных учебных заведениях и столько же, наверное, тратят времени на подготовку к лекциям. Это сильно отражается на их творческой работе. Они скорее педагоги, чем конструкторы. Может быть, было бы невредно выдающихся иностранных конструкторов по авиации, и в особенности по моторостроению, перетащить из-за границы, создав им возможность работы по созданию новых типов самолетов и в особенности моторов и авиадизелей, перенесения заграничного опыта, который явился бы подхлестывающим моментом для конструкторов [464] АП РФ. Ф. 3. Оп. 46. Д. 5. Л. 25–37. .

Конечно, оценка автором положения с конструкторскими разработками была не совсем верной. Так, после августовского 1935 г. совещания главных конструкторов авиапрома начальник ГУАПа Г.Н. Королев издал приказ, в котором отмечалось, что, наряду с известными стране конструкторами, выращены молодые кадры, что теперь не только отдельные имена, а целые конструкторские коллективы определяют новые направления работы. Назывались имена В.М. Петлякова, А.А. Архангельского, П.О. Сухого, И.И. Погосского в ЦАГИ, В.И. Дмитриевского и А.Д. Чаромского в ЦИАМ и ряда конструкторов непосредственно на заводах. Но эти коллективы могли бы дать больше, говорилось в приказе, значительно увеличить свою эффективность, если бы они не страдали рядом недостатков. Как на пример указывалось на разрыв между практически достигнутыми скоростями самолетов и знанием картины динамики сверхзвуковых скоростей и поведения самолета на скоростях, близких к ним. Это объяснялось разрывом между теоретической и практической мыслью в авиастроении. Не нашли в этой связи должного внимания вопросы оборудования и вооружения самолетов. Приказывалось изжить недостатки, создать необходимые условия для работы конструкторов, исследовательских лабораторий и производственной базы; не допускать распыления конструкторских сил при выполнении заданий и инициативных работ, не включенных в правительственный план и не обеспеченных ни кредитами, ни конструкторскими и производственными силами. При этом нарушение финансовой дисциплины рассматривать как отсутствие должного внимания к этому важнейшему вопросу жизни предприятия. Для предварительного рассмотрения общего плана опытно-конструкторских и научно-исследовательских работ создавался технико-конструкторский совет при ГУАПе [465] Там же. Д. 7. Л. 25–31. .