Евгений Добренко - Поздний сталинизм: Эстетика политики. Том 2

Царское правительство, выражавшее волю помещиков-крепостников, которым развитие транспорта было невыгодно, не торопилось с постройкой железных дорог. Долгие годы шли споры между сторонниками и противниками постройки железных дорог, и хотя в нашей стране трудами русских людей были созданы все необходимые предпосылки для успешного развития железнодорожного транспорта, правительство, безучастное к творчеству отечественных техников, решило передать это важнейшее дело в руки иностранцев (256).

Кроме того что из объяснения нельзя понять, чем могло быть невыгодно государству (и «помещикам-капиталистам») строительство железных дорог, за рамками повествования остается тот факт, что замена паровоза Черепановых конской тягой имела сугубо экономические объяснения: из‐за отсутствия инфраструктуры и высокой стоимости транспортировки древесины использование ее в качестве топлива было нерентабельным, а источников угля рядом не было. Содержание лошадей было намного более рентабельным еще и потому, что в отличие от крупных английских заводов, где паровозы использовались на полную мощность в крупных составах, на российских заводах просто не было достаточных объемов транспортируемых грузов. Так политическое объяснение, оставаясь невразумительным и противоречивым, обосновывало переписывание истории.

То же повторилось с первым трамваем инженера Федора Пироцкого, пущенным в Петербурге в 1880 году; с первой самоходной коляской, которую якобы изобрел и построил в XVIII веке крестьянин Нижегородской губернии Леонтий Шамшуренков; и наконец, с изобретением велосипеда. Авторы утверждали, что первый двухколесный велосипед был изобретен в 1801 году уральским крепостным самоучкой Артамоновым, приехавшим на нем в Москву из Нижнего Тагила на коронацию Павла I; тот, пораженный диковинным приспособлением, дал Артамонову вольную. Это при том, что известно: первую «беговую тележку» (тогда еще беспедальный велосипед) изобрел в 1813 году Карл Дрез. Затем, в 1840 году, английский механик Макмиллан установил педали для вращения переднего колеса велосипеда, а спустя еще пять лет, тележку с велосипедом скрестил француз Мишо (это был деревянный велосипед выпуска 1845 года).

Согласно же авторам «Рассказов из истории русской науки и техники» и «Русской технике» Данилевского, созданный на Урале велосипед Артамонова был построен целиком из металла. На переднем колесе, диаметр которого был в два раза больше заднего, укреплялись педали с шатунами; руль, велосипедная рама и колеса были изготовлены из легких полос железа, а деревянное седло укреплялось на пружине. Легенда о «велосипеде Артамонова», возникшая в XIX веке и получившая большую популярность в эпоху борьбы за русские приоритеты, так и осталась легендой. Она обросла множеством литературных подробностей, а сам Артамонов даже обрел имя, отчество и даты жизни. Но никаких документов и даже упоминаний этого персонажа в архивах обнаружить так и не удалось. Проведенный в 1986–1987 годах металлографический анализ образцов металла «артамоновского велосипеда» показал, что в нем использовался металл, выплавленный в мартеновской печи на кислом поду, – а ведь первая мартеновская печь была пущена в действие на Нижнетагильских заводах в 1876 году. Таким образом, «велосипед Артамонова» оказался сделанным из мартеновской стали (то есть не ранее 1870‐х годов) по английским образцам того времени. Речь, следовательно, идет об обычной фальсификации, сделанной в XIX веке и подхваченной и развитой в конце 1940‐х – начале 1950‐х годов, с целью утвердить «русское первенство».

А далее – дороги прогресса на транспорте пролегали едва ли не только через Россию. Так, в 1880 году Федор Блинов создал самоходную гусеничную сельскохозяйственную машину, которая приводилась в действие паровым двигателем и передвигалась по любым дорогам на гусеницах-вездеходах, – прообраз трактора. «Почему же это величайшее изобретение, созданное в крупнейшей сельскохозяйственной стране мира, не было подхвачено и доведено до полного завершения?» – задавались вопросом авторы. Оказывается, «землевладельцы-помещики и появившаяся прослойка кулачества при очень дешевой рабочей силе разорившихся крестьян не нуждались в мощной машине. Им не нужен был трактор-самоход Блинова» (274). При этом не объясняется, почему выпущенный в 1912 году в Америке первый трактор имел большой коммерческий успех.

То же касается и водного транспорта. Идея парохода родилась в России в 1753 году. Теплоход тоже придумали в России (281). А первый ледокол построил купец Бритнев. И «когда в суровую зиму 1871 года замерз Гамбургский порт, Германия командировала своих инженеров в Петербург. Они купили у Бритнева за 300 рублей чертежи ледокольного парохода. По этим чертежам спешно начали строить ледоколы. Изобретение постигла судьба многих других выдающихся открытий. Широкая реклама гамбургских ледоколостроителей заслонила заслуги русских изобретателей. Гамбургские заводчики длительное время распродавали чертежи ледоколов пароходным фирмам Америки, Норвегии, Швеции, Дании» (287). Так утекло за рубеж и это русское изобретение.

При том что объяснения были неубедительными, а многие факты недоказуемыми, история русской науки и техники, представленная в эпических нарративах историков науки, выглядела богатой и нарядной. И хотя это была история славы и обид, питавших культуру советского ресентимента, она оставалась слишком узкодисциплинарной, замкнутой на сугубо научные задачи, ограниченной принципами историко-архивных исследований и не всегда отвечала требованиям массового читателя.

Ключевую роль в пролиферации этого историко-научного нарратива и резком усилении его суггестивности сыграла группа писателей и журналистов, специализировавшихся на патриотической истории русской науки – Геннадий Фиш, Вадим Сафонов, Лев Гумилевский, Юрий Вебер, Александр Поповский, М. Ильин и др. Большинство из них пришли к историко-научным темам через биографии, которые накануне войны и в особенности в годы войны приобрели отчетливо патриотический уклон. Приемы повествования, неприемлемые для историков (или избегаемые ими), без ограничений использовались этими авторами научно-популярных текстов.

Ярким примером писателя такого рода был Лев Гумилевский, который после острой критики его романа «Собачий переулок» в 1920‐е годы был пристроен Горьким в ЖЗЛ, где выпустил в 1930‐е годы биографии Дизеля и Лаваля, во время войны – Жуковского, а после войны специализировался исключительно на русских ученых, написав для ЖЗЛ биографии Бутлерова, Вернадского, Зинина, Чаплыгина и Чернова. В 1947 году Лев Гумилевский выпустил книгу «Русские инженеры» (2-е изд. – 1953). Она интересна не столько приведенными в ней фактами, сколько приемами их подачи.