Петр Дузь - История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.)

В первой половине 1917 г. воздухоплавательные роты были переформированы в армейские и корпусные воздухоплавательные отряды, сведенные в 14 воздухоплавательных дивизионов. На каждом фронте организован воздухоплавательный парк, осуществлявший ремонт материальной части и снабжение воздухоплавательных дивизионов химическими материалами. Для военных воздухоплавателей принята та же организационная структура, что и для авиаторов. В действующей армии было 88 воздухоплавательных отрядов (59 корпусных и 29 армейских), 2 крепостные воздухоплавательные роты (Ревельская и Свеаборгская), каждая с тремя наблюдательными станциями. Всего на вооружении состояло около 200 змейковых аэростатов. Воздухоплавательные части и парки насчитывали 700 офицеров, 28 тыс. солдат. Число воздухоплавательных аппаратов не удовлетворяло потребностей русской армии, отставало как от противника, так и от своих союзников. Во французской армии, например, на каждый километр фронта приходился один аэростат. У союзников станции со змейковыми аэростатами надежно прикрывались огнем зенитной артиллерии и истребительной авиацией.

Русское армейское командование требовало придать каждой пехотной дивизии по одному воздухоплавательному отряду, однако нехватка лебедок и тросов к ним не позволила удовлетворить эти запросы. Большим недостатком была оторванность фронтовых воздухоплавательных частей от парков. Зачастую химические материалы, горючее, смазочные масла приходилось подвозить к месту боевой работы за 300–500 км. После реорганизации воздухоплавания в начале 1917 г. снабжением и ремонтом стали заниматься управления воздухоплавательных дивизионов. Однако и после этого базы для обслуживания воздухоплавателей на передовой так и не были созданы. Все это, естественно, ухудшало боевую работу привязных аэростатов.

Решающее значение для успешных полетов военных воздухоплавателей имела материальная часть. В докладной записке, составленной 30 ноября 1915 г. штаб-офицером для поручений при заведующем авиацией и воздухоплаванием в действующей армии, который объехал воздухоплавательные роты "для ознакомления с их деятельностью на фронте, а также с состоянием их специального имущества и соответствием его требованиям войны", говорится, что объем применяемых в России змейковых аэростатов (750 м 8) недостаточен для подъема двух воздухоплавателей на высоту 800—1000 м. Кроме того, подъемная сила аэростатов значительно уменьшалась от их хранения под открытым небом и воздействия атмосферных осадков.

Воздухоплавательный отдел ГВТУ пытался принимать меры против гигроскопичности оболочек аэростатов. С этой целью они покрывались снаружи слоем резины с алюминием. Но ничем не защищенный от влаги такелаж утяжелял всю систему. Вес одного только привязного троса составлял 200–220 кг. Никаких мер к предохранению веревок от намокания и гниения не предпринималось, в то время как существовал специальный химический состав, с помощью которого это явление можно было устранить или значительно ослабить. В результате змейковый аэростат лишь в течение первой недели пребывания на фронте поднимал до высоты 600–700 м двух наблюдателей, а затем — уже только одного. Все это затрудняло работу военных воздухоплавателей, особенно при корректировании артиллерийского огня.

В действующей армии на основе боевого опыта считали "желательным увеличить емкость змейкового аэростата до 850 кубических метров, что дало бы возможность первые 7-12 дней работы двум воздухоплавателям подниматься до 800—1000 метров, а затем до 600–800 метров" [277] ЦГВИА, ф. 26, оп. 4, д. 429, л. 365. . Но такое предложение не нашло поддержки со стороны воздухоплавательного отдела ГВТУ. Отказ мотивировали тем, что, увеличивая емкость оболочки, надо повышать расход химических материалов для добывания газа, в которых ощущалась крайняя нужда. Военное ведомство ограничивало количество водорода, предназначенного на год для одной наблюдательной станции, 4 тыс. м 3. Наполненный аэростат, ежедневно дополняемый 50 м 3газа, мог работать около месяца. Эю ухудшало условия работы воздухоплавателей по сравнению с противником. Однако, несмотря на все трудности, логика войны заставила увеличить объем змейкового аэростата системы "Парсеваль" с 750 до 850, а в начале 1917 г. — до 1000 м 3. Осенью 1917 г. во Франции было куплено несколько аэростатов системы "Како", способных вести работу при скорости ветра до 25 м/с и подниматься выше других. Но незначительное количество этих аэростатов не могло изменить общего положения в привязном воздухоплавании.

В 1914 г. воздухоплавательные части насчитывали всего 37 моторных лебедок. Опыт войны показал, что в течение года выходили из строя 100 % лебедок. На вооружении состояли главным образом лебедки на конном ходу, выпускавшиеся заводом "Дюфлон". Они имели существенные недостатки. Лебедка весила около 1,5 т, имела плохую проходимость и очень слабый двигатель (около 30 л. с.), который не в состоянии был во время сильного ветра "выбирать" аэростат к земле. Наибольшая скорость выбирания троса составляла около 100 м/мин, длина троса диаметром 7,5 и 9 мм колебалась от 1100 до 1400 м. Висевший в воздухе, аэростат приходилось снижать с помощью так называемого "бегучего блока", подаваемого на трос и соединенного с тремя группами веревочных оттяжек с лямками. В них впрягались 45 солдат, притягивавших своим движением вперед конец троса и аэростат к земле. Двигатель лебедки имел плохое охлаждение и неудачное устройство хобота, вследствие чего часто выходил из строя вал распределителя или барабана. Постоянные поломки зубчатых колес и соединительных муфт распределительного механизма тормозили работу военных воздухоплавателей. Технические недостатки лебедок можно было устранить, но серьезных мер в этом направлении не принималось.

Мало было лебедок на автомобильном ходу — число их не покрывало и половины потребности армии. В 1917 г. конные лебедки были заменены более совершенными лебедками Адмиралтейского судостроительного завода. Они были смонтированы на шасси полуторатонного грузового автомобиля "Уайт" и снабжены двигателем мощностью 40–45 л. с., позволявшим снижать аэростат с вертикальной скоростью до 4,5 м/с. Это имело большое значение для маневрирования поднятого аэростата при налете на него вражеских самолетов. В то же время на Западе для спуска и запуска привязных аэростатов применялись более совершенные и мощные лебедки. Например, во Франции использовались двухмоторные (70 л. с. каждый) автолебедки Сакканея. В Германии лебедки с двигателями 80—100 л. с. позволяли снижать аэростат с вертикальной скоростью до 8 м/с, что позволяло ему при тогдашних скоростях полета самолета уходить на безопасную высоту над землей до приближения к нему воздушного противника. В конце войны у немцев появились бронированные лебедки с повышенной проходимостью.