Петр Дузь - История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.)
- Название:История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.)
- Автор:
- Жанр:
- Издательство:неизвестно
- Год:неизвестен
- ISBN:нет данных
- Рейтинг:
- Избранное:Добавить в избранное
-
Отзывы:
-
Ваша оценка:
Петр Дузь - История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.) краткое содержание
В новом издании (1-е изд. 1960 г. под назв. «История воздухоплавания и авиации в СССР. Период первой мировой войны») впервые публикуется ряд архивных материалов.
Для научных работников. Будет полезна широкому кругу читателей, интересующихся историей авиации.
История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.) - читать онлайн бесплатно полную версию (весь текст целиком)
Интервал:
Закладка:
На протяжении всех лет двигатели оставались наиболее слабым местом воздушной эскадры. Моторы РБВЗ по существу находились в стадии освоения, что неизбежно было связано с рядом конструктивных изменений, целесообразность которых проверялась в боевых полетах. Кроме того, к середине 1917 г. эти двигатели по своим конструктивным и эксплуатационным качествам уже представляли собой далеко не последнее слово авиационной техники. Англия уже располагала авиадвигателями „Роллс-Ройс“ мощностью 270 и 360 л. с. Во Франции создали 8-цилиндровые двигатели „Испано-Сюиза“ мощностью 300 л. с. Наконец, появились американские 12-цилиндровые двигатели „Либерти“ мощностью 400 л. с. Все они — рядные двигатели жидкостного охлаждения, причем вес наиболее тяжелого из них не превышал 420 кг, то есть веса двигателей „Рено“, уже применявшихся на „Муромцах“.
Если бы военное ведомство сумело снабдить эскадру двигателями типа „Роллс-Ройс“ (360X4 = 1440 л. с.), то скорость „Муромца“ при неизменной конструкции составила бы не менее 160 км/ч. Но завод, строивший „Муромцы“, не располагал такого рода двигателями и не смог существенно улучшить летные качества выпускаемого превосходного тяжелого самолета.
Была еще одна возможность усовершенствовать корабль, улучшив его аэродинамику. За время войны она не претерпела существенных изменений. Конструкторы не имели возможности в условиях фронта улучшать аэродинамические качества своих кораблей и вести лабораторные испытания моделей. Общая аэродинамика самолета с современной точки зрения представляется далеко несовершенной. Незакапотированные (открытые) двигатели, многочисленные расчалки и тросы, несовершенная форма фюзеляжа, громоздкое неубирающееся шасси значительно (не менее чем на 200 %) повышали коэффициент лобового сопротивления самолета. Аэродинамическое качество „Муромца“ не превышало 8–9. При относительно небольшой нагрузке на единицу площади несущих поверхностей, равной примерно 28 кг/м [24] Кроме креномера на "Муромце" имелись счетчик оборотов, компас, указатель скорости, высотомер (крепился к ноге пилота).
, скорость полета „Муромца“ была незначительной. Кроме того, малый избыток мощности обусловил и небольшую скороподъемность самолета — время набора высоты 3000 м превышало 40 мин. В то же время нагрузка на 1 л. с. мощности двигателя составляла у „Муромца“ 5,5 кг. Весовая отдача „Муромца“ доходила до 35 %, что следует считать выдающимся достижением того времени.
Крупные ученые профессора С. П. Тимошенко, Г. А. Ботезат, А. П. Фан дер Флит при самой строгой оценке аэродинамики воздушных кораблей пришли к выводу, что „с аэродинамической стороны аэропланы „Илья Муромец“ в общем удовлетворительны“. [25] ЦГВИА, ф. 2008, оп. 1, д. 207, л. 168.
Однако в аэродинамике и прочности первых многомоторных самолетов имелись и существенные недостатки. Прежде всего „Муромцы“ не обладали достаточной поперечной устойчивостью, имели тенденцию при небольшом крене скользить на крыло. Для предотвращения этого в кабине пилота устанавливался креномер, который состоял из двух стеклянных V-образных трубочек с шариком. В горизонтальном полете шарик должен был оставаться в середине прибора. [24] Кроме креномера на "Муромце" имелись счетчик оборотов, компас, указатель скорости, высотомер (крепился к ноге пилота).
В начале 1917 г. на одном из „Муромцев“ для повышения поперечной устойчивости между стойками крыла установили щитки из фанеры, которые по идее должны были устранить скольжение самолета при небольшом крене. Однако при резком маневре щитки были сорваны воздушным потоком, а стойки вывернуты в узлах. Самолет развалился в воздухе, экипаж погиб. Пустотелые элементы конструкции крыльев, как и крылья в целом, не имели дренажа в виде небольших отверстий или „шпигатов“. Одной из причин катастрофы могли быть и паразитические потоки, распространявшиеся по крыльям, в то время еще неизвестные ученым и конструкторам. [26] Фомин П. А. Крылья самолетов. М., Оборонгиз, 1946, с. 167, 185.
Несколько месяцев спустя в Управлении военно-воздушного флота в связи с разработкой общего вопроса о снабжении эскадры большими самолетами технический комитет привлек для аэродинамической оценки „Муромца“ типа Г и определения его прочности ученых. Комиссия в составе С. П. Тимошенко, Г А. Ботезата и А. П. Фан дер Флита отметила в своем заключении, что у этого типа воздушных кораблей „управление в горизонтальной плоскости благодаря принятому устройству рулей и киля является весьма грубым и может быть причиной неблагоприятных явлений“. По вопросу прочности самолета комиссия утверждала: „Проверочный расчет прочности аэроплана показал, что наиболее слабыми частями его являются диагональные растяжки и средние стойки главной коробки, а также шасси“. Ученые нашли, что общий запас прочности „Муромца“ в два раза меньше, чем у аппарата типа „Фарман-30“, коэффициент безопасности составляет 1,5 вместо 3 для малых аппаратов. Комиссия утверждала, что „всякие резкие эволюции на „Муромцах“ уже являются для него опасными и поэтому совершенно недопустимыми“. Вывод гласил, что „аппарат с точки зрения прочности в полете опасен“, заказов больше делать не следует и что „лучше выработать новый тип, чем заниматься улучшением „Ильи Муромца“.
С мнением профессоров ни конструктор, ни летчики эскадры не согласились, считая, что запас прочности у растяжек значительно выше, чем указано комиссией. Капитан А. М. Журавченко, летавший на тяжелых кораблях в качестве штурмана, заявил в своем докладе, что на „Муромцах“ возможно выполнение даже некоторых маневров. Если можно согласиться, что комиссия к оценке запаса прочности самолета подошла чрезмерно осторожно, то все же нельзя не признать, что общий коэффициент безопасности „Муромцев“ был небольшим и во всяком случае не превышал 2.
Справедливым было требование комиссии усилить стойки, растяжки и шасси. Однако создатели самолета понимали, что всякое увеличение запаса прочности отдельных частей самолета вызовет увеличение веса, и, следовательно, ухудшение летных качеств самолета. Требованиям грузоподъемности и дальности полета в то время придавалось первостепенное значение в сравнении с другими характеристиками. Все улучшения в отношении прочности деталей самолета становились невозможными из-за недостаточной мощности силовых установок. Между тем запас прочности действительно был незначительным и крайне осложнял пилотирование корабля. По словам летчиков, всякий разворот на „Муромце“ приходилось делать осторожно, так как при большом крене длинный и недостаточно жесткий фюзеляж скручивался и стабилизатор получал меньший угол крена, чем крылья. При резком крене существовала даже опасность разрушения самолета.
Читать дальшеИнтервал:
Закладка: