Петр Дузь - История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.)

Эти общие положения брались за основу при оформлении военных заказов и на других авиационных заводах.

В августе 1916 г. военному ведомству была предъявлена первая партия боевых самолетов "Лебедь-12". На Комендантском аэродроме 4 августа начались официальные испытания, проводившиеся летчиком Михайловым. Машины испытывались с полезной нагрузкой 275–350 кг. Испытания показали, что самолет обладает скороподъемностью на 500 м — 6 мин, на 1000 м — 13 мин, на 2000 м — 28 мин. Потолок в 3400 м достигался сравнительно легко. "Мотор при испытании работал хорошо, давая в среднем 1325 оборотов. Машина отрывалась от земли при скорости 75–80 км/ч. Горизонтальная скорость полета оказалась равной 135 км/ч. Пробег при посадке около 100 м. Боковая устойчивость нормальная. На самолет был установлен пулемет и бомбомет системы Шкульника. Комиссия признала "Лебедь-12" вполне пригодным для несения службы на фронте". [30] ЦГВИА, ф. 2008, oп. 1, д. 402, л. 95.

К октябрю 1916 г. военному ведомству было сдано 10 машин. Для оценки боевых качеств самолета во фронтовых условиях по приказанию заведующего авиацией и воздухоплаванием в действующей армии была образована специальная комиссия, которая 10 октября пришла к заключению, что "Лебедь-12" годен для разведки ближнего тыла, максимальная нагрузка его должна быть не выше 300 кг, "означенные аппараты могут отправляться на фронт в корпусные авиационные отряды для замены аппаратов "Вуазен". В соответствии с таким заключением начальник управления военно-воздушного флота приказал продолжать приемку самолетов "Лебедь-12" и отправку их в армию.

Однако машина, созданная в условиях спешки военного времени, пошла в производство недостаточно доработанной. Слабая связь завода с аэродинамическими лабораториями, пренебрежение к консультациям с учеными-аэродинамиками, невнимание к опубликованным уже работам Н. Е. Жуковского по динамике самолета отрицательным образом сказались на летных данных машины. "Лебедь-12" имел неудачную центровку и тенденцию легко переходить в пике. Оставался неясным вопрос об углах атаки крыльев. Угол атаки верхнего крыла был положительным, нижнего — отрицательным. В результате самолет, вошедший в пике, трудно было вывести из него. Это обстоятельство послужило причиной ряда катастроф, окончившихся гибелью летчиков и машин.

Улучшения самолета, проводившиеся также в спешке, иногда усугубляли его недостатки. Нередко военные приемщики настаивали на нововведениях, не считаясь с аэродинамикой самолета. Так, один из них в целях устранения сильного задувания на пассажирском месте настоял на значительном увеличении размеров козырька. В результате скорость машины снизилась до 128,5 км/ч, а по контракту за каждый километр уменьшения скорости полета против договорной завод обязан был соответственно снижать цену аппарата. По этому вопросу возникла переписка с Управлением военно-воздушного флота. [31] ЦГВИА, ф. 2008, oп. 1, д. 329, л. 57. При постройке аппарата были допущены и конструктивные промахи. Наблюдатель сидел настолько близко к двигателю, что выхлопные газы мешали ему работать.

Все эти недостатки вызывали у фронтовых летчиков недоверчивое отношение к самолету. Однако Особое совещание по обороне государства обязало Управление военно-воздушного флота выдать заводу на 1917 г. крупный заказ — теперь уже на самолеты "Лебедь-12" под двигатель "Сальмсон" мощностью 160 л. с. К 1 июля завод должен был сдать 80 таких машин. Вместе с переходящим заказом подлежало в течение 6–7 месяцев построить 180 самолетов этого типа.

В 1917 г. "Лебедь-12" был модернизирован, и завод практически выполнял задание на постройку самолетов "Лебедь-13". Часть таких машин была поставлена на поплавки и несла службу в морском флоте. Помимо самолета этого типа, В. А. Лебедеву было предложено освоить производство двухместного биплана системы "Ньюпор" или "Сопвич" под двигатель "Рон" мощностью 80—110 л. с. или "Клерже" в 110–130 л. с. К 1 июня Лебедева обязали сдать не менее 50 таких машин. Конструкторское бюро завода решило вначале для получении опыта строить "Сопвич". К середине года он был пущен в серийное производство. На нем стоял двигатель "Клерже" мощностью 130 л. с., благодаря которому горизонтальная скорость полета достигала 150–170 км/ч. На английском прототипе самолета стояли колеса системы Паль-мера, русские же инженеры и мастера изготовили свои колеса, оказавшиеся не хуже пальмеровских. Эти колеса "по своей прочности вполне могут заменить колеса системы Пальмера, и вес наших колес несколько легче", — утверждал главный конструктор завода. [32] ЦГВИА, ф. 2008, oп. 1, д. 457, л. 49.

К концу 1917 г. В. А. Лебедева обязали сдать 140 "Сопвичей". Машина этого типа использовалась в качестве истребителя. Кроме того, заводу предлагалось освоить производство корпусных самолетов типа "Фарман-30". К концу года следовало сдать военному ведомству 80 машин этого типа. Крайне напряженное положение с двигателями задерживало поставку самолетов армии. Оставался также невыполненным заказ на 40 двухместных разведчиков типа "Ньюпор-10".

Для реализации заказов необходимо было значительно поднять производственные мощности завода. К осени 1916 г. месячный выпуск достиг 30 самолетов. Между тем, для выполнения накопившихся заказов его требовалось увеличить вдвое. К середине 1917 г. за счет использования внутризаводских резервов и установки нового оборудования предприятие довело производительность до 40–50 машин в месяц.

Отделения завода в Таганроге и Пензе. Если учесть, что завод Лебедева наряду с основной продукцией изготовлял также лыжи для своих самолетов и самолетов, выпускавшихся на заводах "Дукс" и Анатра, выполнял заказы на самолетные винты и запчасти, то станет ясным, насколько был важен вопрос об увеличении производственных мощностей. Между тем расширять территорию Петроградского завода не представлялось возможным.

Акционерное общество приступило к спешной постройке отделений завода в Таганроге и Пензе. В Таганроге работы велись с таким расчетом, чтобы к концу 1917 г. завод мог давать ежемесячно 30–40 самолетов; в дальнейшем предполагалось довести производительность до 70 единиц. Таганрогский завод отличался высокой культурой производства и был неплохо спланирован. Интересно построен сборочный цех. Главная сборка состояла из двух параллельных потоков: один для сухопутных машин, другой — для морских. К сборочному цеху примыкали два крыла, где изготавливались части и детали сухопутных и морских машин. Все это напоминало поточную систему на современном самолетостроительном заводе. Хороший морской спуск, возможности расширения территории, близость металлургической и топливной баз, водные и железнодорожные пути сообщения, наличие квалифицированных рабочих — все это открывало перед заводом широкие перспективы для развития.