Петр Дузь - История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 г. - октябрь 1917 г.)

Завод Анатра в Одессе и Симферополе.Самым большим самолетостроительным предприятием на юге России был завод в Одессе, построенный накануне войны на средства известного банкира итальянца А. А. Анатра. Завод находился в западной части города у ипподрома, который первое время служил в качестве заводского аэродрома. Свою производственную деятельность предприятие начало с постройки самолетов французских типов "Фар-ман-7" и "-16" и "Ньюпор-4" — не более пяти вмесяц.

В начале войны Анатра получил крупные заказы от военного ведомства. Завод начал быстро развиваться и переоборудоваться. К середине 1916 г. в эксплуатации находились деревообделочный, механический, сварочный, сборочный, малярный и другие цехи, материальные склады и подсобные помещения. Через два года после начала войны производительность предприятия достигла 50 самолетов в месяц. К этому сроку на нем было занято 1,5 тыс. рабочих. В последующем завод давал 100 военных самолетов в месяц, численность рабочих и служащих увеличилась до 2,5 тысяч. Доходы владельца росли с каждым днем.

На Канатной улице открылось отделение завода со слесарным и штамповочным цехами, на Стрельбищном поле — сборочные и сварочные цехи, на Французском бульваре — отделение механической обработки, возле Пересыпи — деревообделочный цех. Началась постройка отделения завода в Симферополе.

В начале войны заводской коллектив приступил к освоению разведывательных самолетов. Были получены заказы на небольшую партию учебных самолетов "Моран-Ж". Одновременно конструкторское бюро предприятия под руководством Г. М. Макеева приступило к созданию собственных машин корпусного назначения. К производству был принят самолет "ВИ", сконструированный подпоручиком В. Ивановым, — машина типа "Вуазен". С 10 марта 1915 г. по март 1916 г. завод получил заказы на 139 машин "ВИ". [38] ЦГВИА, ф. 106, oп. 1, д. 1829, л. 19. Однако выполнение заказа затянулось.

Причина состояла в том, что в серию была спущена недоведенная машина. Она строилась под двигатель "Сальмсон" водяного охлаждения мощностью 150 л. с. Конструктор все свое внимание сосредоточил на повышении скорости и скороподъемности самолета. Ему удалось добиться скорости полета 125 км/ч и скороподъемности на высоту 2000 м — 21 мин и превзойти по этим показателям аналогичные самолеты, строившиеся на заводах "Дукс", Щетинина и Лебедева. Но при этом конструктор пожертвовал поперечной устойчивостью и управляемостью машины. Элероны были сделаны меньше принятых для данного класса самолетов. Кроме того, тросы, идущие от ручки управления к элеронам, в силу чрезмерного трения о стенки гондолы и стойки коробки крыльев действовали очень туго.

Комиссия, проводившая испытания, отметила, что "гоширования аппарат слушается вяло и во всяком случае медленнее "Вуазена". Эти явления особенно усиливались на малой скорости полета. Крайне ненадежной оказалась конструкция шасси — облегченные оси прогибались не только при посадке, но и от собственной тяжести самолета при хранении в ангаре, как это произошло в 5-м Сибирском корпусном авиаотряде. Результатом серьезных конструктивных недостатков "ВИ" были частые катастрофы и гибель экипажей при выполнении боевых заданий. Когда инспектор авиации армий Юго-Западного фронта в феврале 1917 г. объезжал авиационные отряды фронта, то летчики повсеместно жаловались ему на плохое качество самолетов завода Анатра. В своем докладе на имя полевого генерал-инспектора военного воздушного флота при верховном главнокомандующем инспектор подчеркнул: "К самолетам "ВИ" летчики относятся с большим недоверием. Боковая устойчивость и управляемость у него хуже "Вуазена". Небольшое превосходство в скорости не увеличивает его способности к бою сравнительно с "Вуазеном" вследствие меньшей управляемости. Случаи катастроф в 26-м корпусном авиационном отряде приписывают неконструктивности "ВИ". Крайне желательно эту систему изъять из вооружения па фронте, иначе на работу артиллерийских отделений в горячий период Операций трудно рассчитывать".1

Под давлением военного ведомства В. Иванов пытался исправить недостатки своего самолета, несколько увеличив размер элеронов и усилив добавочными растяжками шасси. В марте 1917 г. в 26-м корпусном авиаотряде были проведены испытания модернизированной машины. Комиссия под председательством командира отряда капитана Антонова после полетов, продемонстрированных самим конструктором, и двух полетов членов комиссии отметила в акте, что машина достигла потолка 2900 м за 38,5 мин; разбег при взлете составил 140 м, при посадке — 170 м. Число оборотов двигателя в полете равнялось 1350–1370. Подтвердив, что самолет по-прежнему слабо слушается элеронов, комиссия в то же время пришла к выводу, что он "к работе на фронте годен, но требует большой осторожности, внимания и опытности со стороны летчика".

Однако предубеждение против машины было столь сильно, что комиссия не могла не подчеркнуть, что "несколько случаев однотипных поломок, имевших место в отрядах дивизиона, и преждевременная гибель двух летчиков служат ярким и лучшим доказательством несовершенства самолетов этого типа, на что комиссия обращает особое внимание, считая, что производственные испытания не опровергли того, что выяснено путем печального опыта". [39] ЦГВИA. ф. 369. оп. 8. л. 469.л. 213. Заводу так и не удалось справиться с дефектами машины, продолжавшей к тому же строиться крайне небрежно. В апреле 1917 г. в 5-м Сибирском корпусном авиаотряде было составлено около 10 актов о дефектах и поломках самолетов "ВИ". В конце концов специально созданная комиссия, разобрав все случаи аварий машины В. Иванова, признала:

1) Самолеты и моторы собраны на заводе крайне небрежно.

2) Ответственные части изготовлены из весьма недоброкачественного материала, что подтверждалось в отряде неоднократно.

3) Некоторые детали конструкции самолета, в особенности шасси, совершенно неправильно рассчитаны.

Самолеты "ВИ" завода Анатра для боевой работы совершенно не пригодны". [40] ЦГВИА, ф. 369, оп. 8, д. 469, л. 215.

Таким образом, дело заключалось не только в конструктивных недостатках" но и в безответственном отношении к производству техники.

Только крайняя нужда в боевых самолетах для корректирования стрельбы артиллерии заставляла командование сохранять "ВИ" на вооружении авиационных отрядов.

Помимо "ВИ" завод освоил производство двухместного самолета-разведчика "Анатра-Д". Эта машина строилась по типу "Лебедь-12", но отличалась от него меньшими размерами. Она проектировалась под двигатель "Гном-Моносупап" мощностью 100 л. с., тогда как на "Лебеде-12" стоял двигатель "Сальмсон" в 150 л. с., соответственно и полезная нагрузка самолета составляла только 250–300 кг, а запас бензина рассчитан на 3–3,5 часа полета. "Анатра-Д" уступал "Лебедю-12" и по скорости — 125 км/ч, но обладал лучшей маневренностью и скороподъемностью, составлявшей 16,5 мин на высоту в 2000 м. 26 апреля 1916 г. Главное военно-техническое управление после официальных испытаний заказало заводу 80 машин "Анатра-Д". Первые самолеты этого типа, поступившие на вооружение военно-воздушных сил, в середине 1916 г. приняли участие в боевых полетах. Летчики жаловались на их слабую управляемость и тенденцию сваливаться на нос во время планирования. Заводские конструкторы приняли меры к ликвидации этих недостатков и одновременно начали проектировать самолет под двигатель "Клерже" мощностью 130 л. с. Новая машина вспоследствии получила марку "Анатра-Клер".