Юрий Салин - История экономики Дальнего Востока

13. Граубин Г. Р. Четырехэтажная тайга. Иркутск, 1984. С. 392-393.

14. Деркачева Л. Н. Оценка климатических условий жизнедеятельности человека на Дальнем Востоке // Социальная экология и здоровье человека на Дальнем Востоке. Человек и среда. Хабаровск, 1988. Ч. 2. С. 11-12.

15. Паршев А. П. Почему Россия не Америка. М., 2001. С. 82.

16. Лесопользование в восточных районах зоны БАМ / Азарнин А. А., Парайко Г. И., Руник В. Я., Турков С. Л., Шейнгауз А. С. // Хозяйственное освоение зоны БАМ: территориально-производственные сочетания восточного участка. Владивосток, 1983. С. 39.

17. Мусатов И. А. Перспективы развития Солнечного горно-обогатительного комбината // Хозяйственное освоение зоны БАМ: территориально-производственные сочетания восточного участка. Владивосток, 1983. С. 73.

18. Голланд Э. Б., Дубнов А. П., Кин А. А.. Подготовка территории к освоению: технико-экономический аспект // Хозяйственное освоение зоны БАМ: территориально-производственные сочетания восточного участка. Владивосток, 1983. С. 124.

19. Чумин В. Т. Физико-географическая характеристика территории края // Леса и лесное хозяйство Хабаровского края. Хабаровск, 2000. С. 28.

20. Данилин А. К. Краткая история развития лесного хозяйства России до присоединения Приамурья // Леса и лесное хозяйство Хабаровского края. Хабаровск, 2000. С. 193.

21. Чехов А. П. Остров Сахалин. М., 1984. С. 60.

Вопросы входного контроля:

Следует ли стремиться к достижению конкурентоспособности дальневосточных предприятий и товаров на российском рынке:

а) да, и пусть проигравшие гибнут;

б) нет, наши товары и без этого делают жизнеспособной экономику страны в целом;

в) нет, потому что назначение Дальнего Востока не экономическое, а стратегическое.

Вопросы текущего контроля:

В.И. Ишаев: нет проблемы Дальнего Востока, есть проблема России на Дальнем Востоке! Возможные разгадки парадокса:

а) мы нужны Москве больше, чем она нам;

б) мы без Москвы проживем, а она без нас нет;

в) это лишь попытка привлечь внимание центра к нашим проблемам.

Вопросы выходного контроля:

Географический фактор - основная причина убыточности дальневосточного хозяйства.

Необходимость государственного регулирования дальневосточной экономики.

Какие были пути сообщения, транспорт и связь на Дальнем Востоке?

Из России до Иркутска вел колесный сибирский тракт, колесуха. Далее по недлинной сухопутной дороге можно было добраться до верховьев Лены, где стоит нынешний Качуг. По Лене водой или после ледостава санным путем пассажиры и грузы прибывали в Якутск. Далее в любые концы Якутского уезда, в который входила тогда не только нынешняя Якутия, но и весь Дальний Восток, дорог не было никаких, даже зимников. Реки же представляли собой не водные пути, а водные преграды, ибо шли они прямо поперек путей миграции и товароперевозок.

На Охотское побережье вели два пути - тот, который стал потом Аянским трактом, и будущий Охотский тракт. Вьючную тропу от Якутска до Охотска, впервые намеченную первооткрывателями Охотского моря, казаками Ивана Москвитина, называли трактом смерти. Топи, скалы, заросли, завалы, перевалы и переправы не давали возможности ни для санных, ни для колесных перевозок. Караван Мартына Шпанберга, соратника Витуса Беринга, был на этой трассе застигнут сильными морозами. Люди пережидали в снегу, питались мясом павших лошадей, ели сыромятные сумы и кожаную обувь. Многие погибли.

В 1720-1740-е годы в связи с проведением исследовательских работ Первой и Второй, или Великой, Камчатских экспедиций понадобилось обеспечить переброску большого количества грузов и людей, дорогу начали постепенно расчищать и обустраивать, строить мосты. В 1783 году было принято решение о заведении станций через каждые 20-25 верст. К 1840 году действовало уже 24 станции. Длина пути составляла 1040 верст (верста равнялась 500 саженям, 1067 м), времени затрачивалось, в зависимости от сезона и погоды, от 25 до 60 суток.

Длина Аянского тракта составляла 1200 верст. От Якутска до Нелькана в верхнем течении Маи шла санно-вьючная дорога, далее через хребты Джугджура надо было пробираться через всевозможные неудобья и препятствия. И все же этот последний труднопроходимый отрезок пути был короче, чем на Охотском тракте, и потому путь занимал всего до одного месяца. Но легким и его назвать было невозможно. Только за 1808 год здесь пало около 10 000 лошадей, в 1818 году - 4365, и в другие годы по всему пути воздух был напитан смрадом от разлагающихся конских туш. В 1851 году тракт был объявлен казенным почтовым, на нем устроили 38 станций. От всех улучшений стало легче, но не намного. И даже с нашими нынешними возможностями, в XXI веке, проложение по этим местам более или менее приличной дороги сопряжено с огромными трудностями и затратами.

В 1849 году из Якутска по Охотскому тракту проследовал генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьев, будущий граф Амурский, с женой и многочисленными сопровождающими лицами, а после посещения Камчатки он вернулся в Якутск по Аянскому тракту и нашел его более подходящим, чем Охотский.

Попытки основать на трассе земледельческие поселки, обслуживающие транспортный поток, не удавались, хлеб здесь не родился, крестьяне или вымирали от голода и болезней или бросали сельское хозяйство и превращались, как и местные жители, в охотников и звероловов. Питались зачастую подножным кормом, ягодой и сосновой заболонью, если не удавалось заготовить мяса и рыбы.

Важно осознать, что до присоединения Приамурья только по этим дорогам осуществлялось все сообщение Дальнего Востока с европейской Россией и Сибирью, все снабжение самых дальних окраин продовольствием, снаряжением и вооружением. Нетрудно прикинуть, какой была стоимость, допустим, муки на Камчатке: если она и обходилась дешевле золотого песка, то не намного.

Альтернатива же - водные пути - была еще хуже. От Одессы или Петербурга надо было плыть почти вокруг света через три океана до Камчатки или Охотска не меньше восьми-девяти месяцев. На плавание же от Якутска вниз по Лене и далее вдоль берега Ледовитого океана даже только до устья Колымы уходило целое лето при самой благоприятной погоде, отсутствии льдов и при попутных ветрах. Обычно же плавание затягивалось на два, а то и на три года. А если надо было плыть на Чукотку или еще дальше, на Камчатку? Посуху, чаще зимой, добирались от Якутска на крайний Северо-Восток, до Анадырска и Нижнекамчатска, за полгода.

В такое путешествие отправлялись только "по великой нужде". С.П. Крашенинников писал: "Скарб, амуницию и потребное к пропитанию важивали на нартах через знатное расстояние дикими, пустынными и многим ужасным вьюгам подверженными местами, от которых по несколько времени обыкновенно стоят на одном месте; в таком случае не можно не изойти съестным припасам прежде времени. Тогда сыромятным сумам, ремням, обуви, особливо же подошвам расход бывает. Поверить почти невозможно, чтоб человек дорожный мог снести голод через 10 или 11 дней, однако в тех местах никто тому не удивляется, ибо редкой бывалой в той стороне путь свой без оной нужды оканчивал" (1)