Иосиф Колышко - Великий распад. Воспоминания

– Здорово?

В моем ответном взгляде он, вероятно, читал одобрение. Прощаясь, крепко сжал мне руку:

– Заходите! В департамент.

Когда сановники разошлись, мы обменялись с Мещерским мнением о Витте. Оказалось, старик влюбился в него, как и я.

– Его надо сделать министром, – изрек он.

– С этой неуклюжестью, говорком?

– В этом его прелесть…

Витте унес мою ильковую шинель вместо своей. (Моя была без хвостов, его с хвостами). Наутро я ему ее вернул. Мы опять дружески поболтали, и он пошутил, что этот обмен шубами знаменует наши будущие хорошие отношения.

Департамент жел[езно]дорожн[ных] дел, который вручил ему Вышнеградский, помещался в двух этажах над рестораном Кюба на Большой Морской 320. Это был и географический, и кутежный центр Петербурга. Покуда Витте управлял этим департаментом, он затмевал собой все остальные правительственные учреждения. А среди финансовых и железнодорожных тузов, подъезжавших к дому на углу Кирпичного переулка, трудно было различить, кто собирался покутить у Кюба, а кто – пошептаться с Витте. Шептался с ним в ту пору весь Петербург, да, почитай, и вся Россия. Уж очень много аппетитов разжег его сиплый говорок. Во всяком случае, с первых же шагов его государственной карьеры Витте стал для одних – желанным, для других одиозным.

Департамент железнодорожных дел был яблоком раздора между ведомствами путейским и финансовым. В 70-х и 80-х годах прошлого столетия департамент этот, регулируя интересы сельского хозяйства и промышленности, играл крупную роль. Концессионная система постройки русских железных дорог создала очаги такого финансового могущества, с которыми могли спорить только прежние очаги откупов. В безбрежной стране землеробов, где в центре, на малоземелье, сгрудилось почти все коренное великорусское население (при I-½ дес[ятинном] наделе), и на перифериях лежали втуне беспредельные степи (Новороссия, Заволжье, Закавказье, Каспий и т[ак] д[алее]), в стране без шоссейных и даже грунтовых дорог, с примитивным водным транспортом (гужом) и без всякого признака зернохранилищ (элеваторов), право постройки и эксплуатации жел[езно]дорожных путей, в корне изменяющих не только экономику, но и самый быт населения, это право в гораздо большей степени, чем прежнее право водочных откупов, составляло могучую привилегию немногих лиц и групп. Правом этим прежде всего воспользовались евреи. Тотчас по освобождении крестьян выдвинулись могучие еврейские группы бр[атьев] Поляковых, Варшавских, Горвицей, Гинцбургов и друг[их], которым были даны концессии на постройку главнейших центральных жел[езно]дорожных путей (Киево-Воронежской, Сызрано-Вяземской и друг[их]). Вслед за ними явились русские группы Кокоревых, Губониных, Мамонтовых. И, наконец, известный польский инженер, строитель Николаевского моста в Петербурге, Кербедз, совместно с бар[оном] Пенфельдом, выстроил дороги закавказские и прикавказские. Одновременно петербургские и московские дельцы (Сущов и К-), при содействии «Общества пароходства и торговли» знаменитого адмирала Чихачева, построили дороги Юго-Западные, а французы выстроили дороги С [анкт]-Петербургскую], Варшавскую и Нижегородскую 321. Я могу ошибаться в сроках и наименованиях, но дело не в этом. Дело в том, что все выстроенные концессионным путем дороги строились главным образом на иностранный акционерный капитал, при гарантированном казной облигационном. Отношение акционерных капиталов к облигационным было приблизительно как 1 к 20, на 1 миллион частного акционерного капитала (риска) приходилось около 20 миллионов денег казенных. (На дороге Восточно-Китайской, Персидской и даже старой Виндаво-Рыбинской соотношение это оказалось еще более для казны невыгодным). Почти все выстроенные таким «концессионным» путем дороги объединились в группы и общества, со своими уставами и привилегиями, делавшими их государством в государстве. Автор этих строк был одно время «правительственным директором», т[о] е[сть] оком казны в одной из таких групп – Привисленской, принадлежавшей варшавскому банкиру Кроненбергу. Отсюда и кое-какие мои сведения по данному вопросу. А сведения эти сводятся к тому, что русское жел[езно]дорожное хозяйство 70-х, 80-х и 90-х годов создало в стране «имена» (Поляковы, Кокоревы, Штейнгели и друг[ие]), рычаги могучих финансовых сил, оазисы денежного могущества (Главное общество, Общество Юго-Западных, Восточных, Северо-Западных и друг[их] дорог), путаницу экономических интересов (тарифы), полную зависимость казны от частных вожделений (гарантии) и бесправие и нищету масс, о бок с избытком прав и средств незначительных групп. Такие железнодорожные тузы, как Половцов (Гл[авное] о[бщест]во), Сущов и Вышнеградский (Юго-Западное), Поляковы (Сызр[ано]-Вяземская), Скальковские (Моск[овско]-Казанская) и друг[ие], получали сотни тысяч гарантированного жалованья, плюс тантьемы 322и барыши биржевой игры на своих акциях (при определении дивидендов), а стрелочники и дорожные сторожа, в руках коих была жизнь миллионов пассажиров – по 8-10 руб. в месяц. Ко всему этому надо прибавить огромные приплаты казны по гарантиям не только при эксплуатации, но и при постройке жел[езных] дорог.

Я не претендую на исчерпывающую полноту этой картины: покойный Изнар 323и здравствующий В. Н. Коковцов нарисовали бы ее, несомненно, с большей компетенцией. Мне лишь хочется подвести фундамент той исключительной силы, что Витте приобрел на первых же шагах своей государственной карьеры в качестве директора департамента железнодорожных дел.

Как я сказал, департамент этот был яблоком раздора двух ведомств. И не мудрено – в нем сосредоточена была душа железных дорог, их денежная часть, а главное – их огромное влияние на развитие местной и всегосударственной экономики. Для чего же и строятся железные дороги, как не для обслуживания ее! Насыпь, рельсы и паровозы лишь скорлупа орешка, зерно коего – строительные] капиталы и тарифы. Департамент железнодорожных дел был регулятором по постройке и эксплуатации железных дорог, т[о] е[сть] душойпутейского ведомства. Вне его ведомство обращалось в простую техническую контору. Вот в эту контору и обратил Витте могучее когда-то ведомство администрации] Посьета и Салова. Положим, адмирал Посьет, честнейшая и благороднейшая личность, был в нем тем, что во Франции называли chapeau de Grévy [81] Шляпа Греви (франц). 324, т[о] е[сть] ширмой, за которой всесильный Салов с сонмом «кукуевцев» (так прозвали путейцев после прогремевшей кукуевской катастрофы) распоряжались судьбой миллионов. После катастрофы у ст[анции] Борки, где царская семья спаслась лишь чудом, Александр III, обходя разрушенный железнодорожный путь, поднял кусок сгнившей шпалы, сунул его под нос Посьету и произнес: