Алексей Волынец - Деревянные пушки Китая. Россия и Китай – между союзом и конфликтом

Поэтому 26 марта 1861 года правительство Российской империи утверждает положение «О правилах для поселения русских и иностранцев в Амурской и Приморской областях Восточной Сибири». По этим «Правилам» переселившиеся на Дальний Восток крестьяне получали бесплатно во временное пользование на 20 лет до 100 десятин земли на одну семью с правом последующего выкупа. Земля могла и сразу же приобретаться в собственность по цене 3 рубля за десятину.

100 десятин (или 109 гектаров) – это было почти в 30 раз больше, чем средний земельный надел крестьянской семьи в европейской части России. Кроме того, все дальневосточные переселенцы получали дополнительные льготы. На 10 лет они освобождались от призывов в армию и пожизненно от уплаты подушной подати, самого большого налога, который тогда платили крестьяне.

Политика предоставления земли и льгот дала результаты. За 20 лет, с 1861 по 1881 год, на Дальний Восток переселилось 11 634 крестьянских семей. Несмотря на ощутимые льготы, переселение к берегам Амура тогда было очень долгим и сложным. Железных дорог к востоку от Урала ещё не было – переселение на крестьянской телеге по сибирскому тракту и почти полному бездорожью Забайкалья растягивалось на полтора-два года.

Выдержать два года дороги через почти всю Россию могли немногие. Тем более что правительство, предоставив землю и льготы переселенцам, не озаботилось помощью и поддержкой в ходе самого переселения. Преодолевать, по сути, пешком почти 5000 вёрст от Урала до основанного в 1858 году Хабаровска крестьянам приходилось за свой счёт.

Осознав, что в таких условиях, несмотря на щедрую землю и льготы, темп переселения будет низким, правительство Российской империи в 1882 году занялось организацией переселения с привлечением самых современных тогда технологий. Решено было возить переселенцев на Дальний Восток пароходами.

Такой путь получался дорогим и экзотическим – из Одессы морем через проливы Босфор и Дарданеллы мимо Крита и Кипра к Суэцкому каналу. Далее пароходы с переселенцами шли по Красному морю в Индийский океан. Мимо Индии и острова Цейлон они направлялись к Сингапуру, а оттуда, вдоль берегов Вьетнама, Китая, Кореи и Японии, шли к русскому Приморью во Владивосток.

1 июня 1882 года был принят Закон «О казённокоштном переселении в Южно-Уссурийский край», согласно которому ежегодно в Приморье за «казённый кошт», т. е. за счёт государственных средств, переселялось несколько сотен семей. Путь на пароходе из Одессы во Владивосток занимал не менее 50 суток, и каждая переселённая таким образом семья обходилась государству в 1300 рублей – огромная по тем временам сумма, когда месячный средний заработок по стране не превышал 15 руб.

Организация переселения в европейской части России поручалась Министерству внутренних дел и генерал-губернатору Одессы. По прибытии на Дальний Восток заботы о приёме и расселение поручались военному губернатору Приморской области.

Именно тогда военный губернатор Приморской области Павел Фридрихович Унтербергер обратил внимание на перекос в половом составе переселенцев – на Дальний Восток переезжало заметно больше мужчин, чем женщин. «Результатом явилось крайне нежелательное положение, – писал Унтербергер, – около 10% молодых парней не находили невест и поэтому не могли обзавестись семьёй и устраивать собственное хозяйство, что прямо шло в разрез интересам скорейшей колонизации края». Для исправления гендерного дисбаланса по предложению администрации Приморья те семьи, в которых число девочек и женщин превышало количество мужчин, стали перевозить на Дальний Восток за счёт государства.

В мае 1893 года Приамурский генерал-губернатор Сергей Михайлович Духовской высказался так: «Необходимы самые энергичные и решительные меры, чтобы переселенческое движение на восточную окраину было поставлено по возможности в благоприятные условия». И правительство Российской империи озаботилось совершенствованием поддержки переселенцев – с марта 1896 года переезжающим на Дальний Восток стали предоставляться сроком на три года беспроцентные ссуды в размере 100 рублей на семью.

Выплачивались и безвозвратные пособия на перевозку людей и имущества. Только в 1895 году на перевозку переселенцев пароходами по реке Амур государство потратило свыше полумиллиона рублей. До завершения строительства Транссибирской железнодорожной магистрали пассажирское плавание по рекам Шилка и Амур, из Забайкалья до Хабаровска, было очень дорогим – путь занимал 10 дней, переселенцы платили 10 рублей за взрослый билет и 5 рублей за детский.

Меры государственной поддержки и льготы дали свои результаты. С 1882 по 1891 год на Дальний Восток для ведения сельского хозяйства переселилось 25 223 крестьянина.

В самом начале 1890 года в Зимнем дворце в Санкт-Петербурге собрался Комитет министров Российской империи – высший и самый влиятельный орган, принимавший решения по наиболее значимым вопросам государственного управления. В то время к таким вопросам относилось и железнодорожное строительство – Россия быстро покрывалась сетью рельсовых трасс, имевших важнейшее значение как для экономики, так и для обороны.

В европейской части страны с железными дорогами дела обстояли уже очень неплохо, но восточнее Урала, на огромных пространствах Сибири и Дальнего Востока, не было ещё ни метра стальных рельс. Именно вопрос о строительстве трансконтинентальной железной дороги до Владивостока и стал повесткой заседания Комитета министров. И заседали министры Российской империи по данному вопросу уже не первый раз, и даже не десятый.

В необходимости дороги в России тогда не сомневался никто, более того – уже существовал её детальный проект. Сам царь Александр III ещё в 1886 году не выдержал и с чувством написал необычную резолюцию на одном из докладов о необходимости железной трассы на Дальний Восток: «Должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор ничего не сделало для удовлетворения потребностей богатого, но запущенного края. А пора, давно пора».

Но реализация такого проекта стоила больше 300 миллионов полновесных царских рублей – почти триллион в современных рублях. И такие фантастические расходы пугали министров даже больше, чем эмоциональные резолюции самодержавного императора. В очередной раз обсудив заоблачные цифры, высшие чиновники империи ответили на требования царя с нехарактерной для бюрократического слога печалью: «Комитет министров, хотя и вполне сознаёт крайнюю необходимость осуществления Уссурийской железной дороги, тем не менее находит, что ввиду значительных средств, потребных на строительство этой линии, немедленный приступ к работам на оной представляется по состоянию финансовых средств невозможным».