Михаил Пинчук - Советские партизаны

К середине 1943 года немецкая служба тыла практически свела на нет эффективность партизанских мин с нажимными взрывателями, пуская впереди паровоза платформы, набитые песком (одну, две или даже три). Взрыв под такой платформой приводил к крушению платформы и, в самом лучшем для партизан случае, к плавному сходу с рельсов паровоза (если машинист не успевал вовремя затормозить) и первых вагонов, но не крушению всего состава. Последствия такого взрыва устранялись быстро, состав вскоре продолжал движение, факт диверсии фиксировался диспетчерами, а практический результат?

Даже взрыв заряда взрывчатки под колесами паровоза далеко не всегда приводил к катастрофическому падению под откос — требовалось, как минимум, наличие откоса. При установке заряда в расчете на максимальную эффективность требовалось соблюсти хотя бы одно из двух условий: заряд надо установить либо в таком месте, где состав имеет приличную скорость, либо там, где он следует под уклон. В противном случае с рельсов сходили только несколько вагонов. Излишне говорить о том, что партизаны не занимались подсчетом сошедших с путей вагонов — в Москву докладывали о подрыве эшелона в целом. Немцы очень быстро поняли, что к чему и стали пускать эшелоны на низкой скорости, что сводило на нет все усилия партизанских подрывников — на такой скорости эффективность подрывных зарядов была минимальной.

Среди подорвавшихся на партизанских минах составов значительную часть составлял «порожняк», двигавшийся в противоположном фронту направлении, на который вообще не имело смысла расходовать взрывчатку. Пустые деревянные коробки вагонов легко ремонтировать, а древесины в Беларуси всегда хватало.

Даже крушение состава было всего лишь половиной дела , требовалось еще уничтожить груз , а именно этого, как правило, и не происходило, так как партизаны после закладки заряда стремились как можно быстрее исчезнуть. Немцы подбирали груз и отправляли его на фронт следующим рейсом. Задним умом был прав Старинов — следовало выводить из строя локомотивы. Но для этого пришлось бы персонально охотиться именно за паровозами, в ущерб валу и километражу рельсов, планы на которые спускала Москва.

Попутно отметим, что железнодорожный транспорт, являвшийся объектом партизанских диверсий, в массе своей представлял собой захваченный железнодорожный парк. Поэтому, говоря об ущербе, нанесенном партизанами Германии , следует добавлять: ущерб наносился имуществу, ранее состоявшему на балансе Наркомата железных дорог СССР.

Главной причиной низкой эффективности «рельсовой войны» явились не приписки, а нежелание партизан рисковать своими головами. Ведь что такое пресловутые приписки? Всего лишь отчет о выполнении задания, которое на самом деле выполнено не было, или исполнено ненадлежащим образом. И это не явилось секретом для «шишек» из ЦШПД. Почуяв неладное, они отправили в отряды если не легион, то целую когорту проверяющих. Итогом «инспекций» стал ряд любопытных документов. Вот, например, с каким «рвением» работали некоторые партизанские отряды на Брянщине в канун проведения «Рельсовой войны»:

«В июле 1943 года, например, Матвеев подверг суровой критике ряд отрядов, преждевременно прекративших операцию по проведению взрывов на железнодорожных коммуникациях немцев, начатую в ночь на 22 июня 1943 года. Обвинив две бригады в подаче ложных рапортов об участии в операции, он грозил суровым наказанием в случае повторения чего-либо подобного:

„Я должен предупредить всех командиров и комиссаров этих бригад, что они будут освобождены от своих должностей и отданы под суд военного трибунала, если не станут выполнять моих приказов во время операции, намеченной на 28 июля.

Разъясните всем командирам бригад и отрядов, что мы обязаны вести диверсии на железных дорогах, чтобы помешать врагу вывозить оборудование из наших городов и доставлять резервы на фронт“».

Армстронг, с. 120

Выдержка из отчета инструктора Витебского областного комитета партии:

«Довожу до сведения, что 27 августа 1943 года состоялось заседание штаба бригады Фалалеева, на котором были заслушаны отчеты командиров отрядов Семенова и Думина о проведении их отрядами в текущем месяце боевых операций и выполнении приказа № 0042. На собрании было установлено, что отряд Семенова в текущем месяце не уничтожил ни одного немца и не произвел ни одного взрыва на железной дороге. Семенов объяснил такое бездействие плохим оснащением своего отряда и тем, что диверсионные группы находятся в процессе подготовки».

Армстронг, с. 187

При подготовке к операции «Багратион» ШПД БССР отправил Сергею Гришину, командиру партизанского полка «Тринадцать», инструкцию о проведении взрывов железнодорожных путей на линии Орша — Борисов (начиная с ночи 19/20 июня 1944 г.):

«Пользуясь затишьем на советско-германском фронте, противник усилил переброску войск и военной техники по железным дорогам. Для срыва переброски противником войск настоящим приказываю вам направить все имеющиеся в вашем распоряжении силы на массированное разрушение железнодорожных путей при проведении операции „Рельсовая война“ и уничтожить 1000 участков пути на линии Орша — Борисов. Вы должны приступить к проведению этой операции немедленно и хранить ее в тайне. Первая атака должна быть проведена в ночь с 19 на 20 июня. Последующие атаки должны способствовать полному прекращению переброски противником войск. Дальнейших директив не будет».

Армстронг, с. 408

О том, удалось ли подчиненным Гришина выполнить этот приказ, можно судить по отрывку из доклада командования группы армий «Центр». В ночь с 19 на 20 июня немцы отметили массированные атаки на железные дороги в районах Лунинец, Орша, Молодечно, железнодорожных линий Могилев — Орша и Орша — Борисов, зафиксировали около 9400 взрывов. Однако

«…взрывы на линии Борисов — Орша /зона ответственности полка С. В. Гришина — М. П./ удалось по большей части предотвратить».

Там же, с. 407–408

Партизанские командиры, получив «ценные указания» и общий «километраж», но при этом ничего конкретного вдобавок, творчески подошли к решению поставленных задач и «оптимизировали» процесс — естественно, в сторону собственной безопасности (никто из них расшибать себе голову на охраняемых участках железной дороги ради выполнения очередного социалистического плана не стремился). Надо вам 140 тысяч километров рельсов — будут 140 тысяч: партизанские группы в первую очередь подрывали окольные, подъездные и даже тупиковые (запасные) участки железнодорожного полотна, которые оккупантами зачастую не использовались вовсе.