А Рубец - История автомобильного транспорта России

В 1894 г. Е.Д. Абрикосова совершила поездку на самокате (велосипеде) из Петербурга в Москву. Нужно сказать, что женщинам в те годы не очень-то просто было сесть на самокат. И дело тут прежде всего, как сейчас бы сказали, заключалось в морально-психологическом климате. В печати развернулась дискуссия. Появление на улице педалирующей женщины, как писал журнал «Самокат», всполошило газетный «курятник». Почти каждая из газет отмечает этот факт и, разумеется, каждая на свой лад: одна негодует, другая радуется, третья язвительно шипит и т. д. Большинство, однако, находит, что женщине неуместно разъезжать на самокате. Бедные мужья, бедные пешеходы, которым придется расплачиваться за это новое движение, — восклицала одна газета, претендуя на остроумие. Мы решительно не понимаем , — писал «Самокат», — почему мужья и пешеходы стали в этом случае бедными? Думается даже, что они окажутся много беднее, если их жены станут требовать себе рысаков и лихачей, на которых они будут мчаться как угорелые, причем и пешеходам не легче, когда их обдают грязью или грозят истоптать копытами. Думается, что люди, несколько ушедшие от первобытного состояния и считающие себя не совсем чуждыми цивилизации, не только не должны возмущаться появлением женщины на самокате на людных улицах, но должны даже способствовать этому и учить тех невежд, для коих самокат все еще является новинкой. Указывать же на педалирующую женщину пальцами, смеяться над ней и шикать ей вслед — это занятие совсем не достойное, оно служит признаком плохого воспитания и дурного тона.

Общественность волновал и такой вопрос: следует и полезно ли ездить священникам на велосипеде? В качестве ответа редакция «Самоката» поместила письмо священника-велосипедиста из Костромы: По крайнему разумению, чем больше удобств к перемещению с места на место приобретает священник для проповедования, чем больше сберегает сил физических, тем лучше, тем похвальнее для него и утешительнее для его слушателей. Священник может иметь позу на велосипеде благопристойную и приличную.

Встречалось достаточно много сообщений о полезности применения самоката во врачебной практике: «Сколько облегчит врач страданий больных, а может быть, спасет от смерти — и все эго благодаря самокату».

Большим поклонником езды на самокате был Л.Н. Толстой, который говорил, что езда на нем отвлекает едущего от обычных мыслей и потому служит для отдыха мозга. К этому Лев Николаевич добавил, что для него езда на самокате имеет еще полезное значение как физическая работа.

Эволюция механических средств передвижения: от велосипеда к автомобилю

Л.Н. Толстой в день 75-летия с одним из своих велосипедов (1903)

Константин Яковлевич Данилевский— изобретатель «летуна»— летающего самоката

В 1898 г. появился самокат, предназначенный для индивидуального воздухоплавания. Приоритет в создании такого летательного аппарата, как сообщалось в литературе, принадлежит русскому ученому К.Я. Данилевскому, усовершенствовавшему его до такой степени, что он мог летать в безветренную погоду. Такого результата не достигал ни один «из числа задумавших покорить самую непокорную стихию». Подъемная сила достигалась за счет наполнения аэростата водородом, находящимся в сжатом состоянии в специальном баллоне. Путем выпуска водорода осуществлялось плавное приземление. Аэростат поднимал в воздух самокат и водителя, который с помощью педалей вращал пропеллер. Поворотом руля можно было изменять направление движения воздушного самоката.

Паровая повозка Ж. Кюньо (старинная гравюра)

Устройство парового автомобиля Ж. Кюньо

Чертеж самодвижущейся повозки в работах И. Ньютона (1663)

В различных конструкциях велосипедов были использованы многие технические решения, которые в дальнейшем стали деталями и узлами автомобилей.

Очень удачно высказался на этот счет в 1899 г. русский инженер- автомобилист К. Оссовский: «Велосипед, который как экипаж к автомобилю всего ближе, может гордиться своей почетной историей».

Задолго до появления первых действующих самодвижущихся экипажей многие ученые Древнего мира и Средневековья указывали на возможность их создания. Древнегреческий ученый Герои Александрийский использовал в своих автоматических механизмах в числе других источников движения также и паровую турбину. В работах И. Ньютона, относящихся к 1663 г., был помещен рисунок тележки, приводимой в действие паровым реактивным двигателем.

Первая паровая повозка, пригодная для практического применения, была построена в 1769 г. французским военным инженером Жозефом Кюньо (1715–1804), поставившим целью использовать свое изобретение для перевозки артиллерийских орудий. Построенный по поручению военного министра Франции Шуазеля и испытанный в его присутствии паровой автомобиль мог везти груз 2,5 т со скоростью 5 км/ч. Повозка Ж. Кюньо представляла собой трехколесный экипаж с передним ведущим колесом. Источником энергии служил сферический паровой котел, топка которого находилась впереди экипажа. Пар подавался в два вертикальных цилиндра, поршни которых передавали движение храповому механизму ведущего колеса.

Хотя результаты испытаний оказались весьма удовлетворительными, все же этот первый автомобиль имел много недостатков: паровой котел обладал недостаточной паропроизводительностью, топка была расположена крайне неудобно, давление пара падало слишком быстро и после пятнадцатиминутной работы требовалось столько же времени, чтобы снова поднять давление пара. Испытания показали, что совершенствование конструкции данного автомобиля позволит достичь значительно лучших результатов, и Ж. Кюньо было поручено создание нового автомобиля, который был им построен в 1770 г. Однако вследствие отставки Шуазеля от должности военного министра испытания нового автомобиля не состоялись, а во время революции он был передан на хранение в арсенал. В 1801 г. автомобиль Ж. Кюньо поступил в качестве экспоната в Музей искусств и ремесел в Париже, где он находится и сейчас.