Юрий Богданов - Министр сталинских строек [10 лет во главе МВД]

В связи с тем, что Волго-Донской водный путь начал приобретать зримые черты, Совет Министров СССР, учитывая особое значение этого крупнейшего гидротехнического сооружения, своим постановлением от 26 марта 1950 года объявил конкурс на архитектурное решение возводившихся объектов. Было утверждено жюри под председательством заместителя министра городского строительства СССР Симонова Г.А. В основу идеи, определявшей архитектуру волго-донских сооружений, предлагалось заложить мысль об исключительно важном народно-хозяйственном значении Сталинского плана преобразования природы на обширных пространствах юго-восточной части СССР, о со- здании глубоководного пути, соединившего Белое, Балтийское и Каспийское моря с Азовским и Черным морями, а также «об историческом значении расположения Волго-Донского водного пути в районе великих Царицынско-Сталинградских битв за Советскую Родину». Эти идеи следовало решить «в простых, но выразительных монументальных формах, соответствовавших гидротехническим сооружениям». За лучшие архитектурные проекты было установлено две премии: первая — 30 000 рублей, вторая — 20 000 рублей [34].

2 ноября 1950 года министр внутренних дел Круглов С.Н. и начальник Гидропроекта Жук С.Я. представили Сталину И.В. очередной доклад о ходе строительства Волго-Донского водного пути, который включал в себя следующие сооружения:

1. Судоходный канал, соединяющий Волгу с Доном, длиной 101 километр, глубиной 3,65 метра и шириной на поверхности воды 65 метров. На канале сооружалось 13 шлюзов длиной 145 метров и шириной 18 метров, три насосные станции для питания канала водой из Дона, четыре больших железнодорожных моста, приканальная шоссейная дорога длиной 114 километров с тремя мостами через канал, более полусотни средних и мелких искусственных сооружений (водосбросов, дюкеров, аварийно-ремонтных ворот, пристаней, мостов и др., а также линии связи и поселки для размещения персонала эксплуатационщиков).

2. Цимлянский гидроузел на Дону, в который вошли: земляная плотина общим протяжением 12,8 километра, железобетонная водосливная плотина длиной 500 метров с максимальным напором воды 26 метров, гидростанция мощностью 160 тысяч киловатт, судоходный канал общей длиной 6,5 километра с двумя шлюзами, дамбы, ограждающие от волн вход в шлюзы со стороны водохранилища, порт и лесная биржа, головное сооружение для забора воды в магистральный оросительный канал, железнодорожный и шоссейный мостовые переходы через Дон по плотине, железные дороги общим протяжением 174 километра. Цимлянское водохранилище рассчитывалось под полезный объем 12,6 миллиарда кубических метров, что позволяло зарегулировать сток реки Дона и обеспечить за счет пропусков воды на водохранилище судоходную глубину ниже Цимлянской плотины не менее 2,4 метра.

3. Ирригационные сооружения для орошения 500 тысяч гектаров засушливых земель, из которых первые 100 тысяч гектаров будут подготовлены к окончанию строительства в 1952 году. Для орошения этой земли строились магистральный канал длиной 110 километров, два крупных распределительных канала общей длиной 164 километра, семь насосных станций и более 140 средних и мелких сооружений (регуляторов, водовыпусков, аварийных сбросов, мостов и др.).

Докладчики подробно сообщили вождю о том, какие работы проводились на Волго-Донском судоходном пути в текущее время. Так, по соединительному каналу на всем протяжении продолжались земляные работы по выемке ложа фарватера, котлованов шлюзов, отсыпке приканальных и шлюзовых дамб и земляных плотин. На пяти шлюзах уже велось бетонирование, заканчивалась прокладка автодороги вдоль трассы канала, из зоны затопления был перенесен 54 километра Сталинградской железной дороги, строился железнодорожный мост через реку Дон и сооружалось семь поселков для эксплуатационников. На Цимлянском гидроузле заканчивалась выемка грунта по первой очереди котлована для железобетонной плотины и гидростанции, началась укладка железобетона в водосливную плотину, продолжался намыв земляной плотины, завершились работы по сооружению перемычки для ограждения котлована гидростанции и бетонной плотины от русла Дона и так далее. В целом, по состоянию на день доклада, произведены выемка и насыпка 46,5 миллиона кубометров земли и укладка 125 тысяч кубометров бетона и железобетона. На всех объектах Волго-Донского водного пути работали 68,5 тысячи человек, из них — 53,8 тысячи заключенных. На строительстве применялись современные высокопроизводительные машины и механизмы, парк которых состоял из 184 экскаваторов (в том числе 14-кубовых шагающих), 432 скреперов, 122 бульдозеров, 167 транспортных тракторов, 2249 грузовых автомобилей, из них 1374 самосвала (тоже новшество того времени), 23 землесосных снаряда. Земляные работы были механизированы на 96,3 %, а бетонные — на 100 %. По мнению докладчиков, «применение новых высокопроизводительных механизмов и высокий уровень механизации позволили сократить потребность в рабочей силе в 2,5 раза по сравнению со строительством канала Москва — Волга».

Министр внутренних дел и начальник Гидропроекта заверили главу советского правительства, что план работ, установленный Советом Министров СССР на 1950 год по Волго-Донскому водному пути, будет выполнен. В результате этого окончание основных работ в 1951 году, наполнение Цимлянского водохранилища весенним паводком, открытие судоходства и орошение 100 тысяч гектаров земель по Нижнему Дону, Салу и Западному Манычу в 1952 году «будет обеспечено» [34].

После приведенных выше документов, имевших гриф секретности, в самом конце 1950 года Совет Министров СССР принял за подписью Сталина И.В. постановление «О строительстве Волго-Донского судоходного канала и орошении земель в Ростовской и Сталинградской областях», которое (за исключением пунктов, касавшихся МВД и имевших конкретные задания другим министерствам) было опубликовано в печати для информирования советского народа о великой сталинской стройке коммунизма. В преамбуле постановления говорилось о том, что строительство канала для соединения Волги с Доном в целях создания транзитного водного пути для перевозки массовых грузов началось еще до войны, из- за которой, однако, работы были прерваны. Придавая большое значение Волго-Донскому водному пути и учитывая вместе с тем, что это строительство позволит широко развить орошение и обводнение полупустынных и засушливых районов, три года назад правительство приняло решение вновь развернуть работы в этих краях. Причем проведение судоходного канала являлось задачей не частной, а «общесоюзного значения, имеющей своей целью соединение всех морей европейской части СССР в единую воднотранспортную систему». Учитывая успешный разворот строительных работ и высокую оснащенность Волгодонстроя мощными строительными механизмами и транспортными средствами, позволявшими полностью механизировать земляные и бетонные работы, Совет Министров СССР постановил сократить на 2 года установленный ранее срок создания Волго-Донского водного пути и закончить основное строительство в 1951 году. Судоходный канал и Цимлянский гидроузел планировалось ввести в эксплуатацию с весны 1952 года. В дальнейшем, в 1951–1956 годах, на базе водных ресурсов Дона намечалось осуществить строительство ирригационных систем для орошения 750 тыс. гектаров и обводнения двух миллионов гектаров земель в Ростовской и Сталинградской областях. Орошаемые земли использовать в первую очередь для выращивания пшеницы и хлопчатника [34].