Юрий Богданов - Министр сталинских строек [10 лет во главе МВД]

В отношении БАМа 31 мая 1947 года Круглов С.Н. направил на имя Сталина И.В., Молотова В.М., Берия Л.П. и Вознесенского Н.А. доклад об окончании прокладки железнодорожного пути от Известковой до станции Ургал, вдоль которого были построены 16 станций, 11 пунктов водоснабжения, два депо, а также служебные, жилищно-бытовые и производственные здания. К празднику 30-й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции министр внутренних дел порадовал вождя народов сообщением о том, что 6 ноября 1947 года укладка главного пути на головном участке Байкало-Амурской железнодорожной магистрали от Тайшета до Братска протяжением 310 километров закончена и по ней пущен первый поезд. «Открытием рабочего движения поездов на участке Тайшет — Братск, — говорилось далее в приветственном сообщении, — обеспечена возможность перевозок народно-хозяйственных грузов до Братска для нужд золотой промышленности и местного населения. Досрочное открытие движения рабочих поездов до Братска будет также способствовать развертыванию строительных работ на следующем участке Байкало-Амурской магистрали — от Братска до Усть-Кута, который свяжет реку Лену с железнодорожной сетью Советского Союза» [34].

В канун празднования Дня солидарности трудящихся 1 мая 1948 года Круглов С.Н. вновь направил на имя Сталина И.В. письмо с просьбой о награждении строителей упомянутой выше железнодорожной линии Комсомольск — Советская Гавань. На этот раз в соответствии с указом Президиума Верховного Совета СССР в числе 1347 награжденных орден Ленина получили начальник ГУЛЖДС МВД СССР генерал-майор Петренко И.Г., начальник Желдорпроекта и заместитель начальника ГУЛЖД С генерал-майор итс Гвоздевский Ф.А. и еще шесть руководителей строительства. Не был забыт и бывший начальник ГУЛЖДС Френкель Н.А., которого наградили орденом Трудового Красного Знамени.

Однако «почивать на лаврах» было некогда. Постановлением Совета Министров СССР от 22 мая 1948 года было объявлено о подготовке к восстановлению законсервированной в войну железнодорожной линии Бам — Тында и о подготовке к строительству железной дороги Тында — Хандыга с ответвлением на город Якутск. В развитие этого постановления 24 мая 1949 года министр внутренних дел Круглов С.Н. представил на имя Сталина И.В. и Берия Л.П. докладов котором были сделаны предложения в отношении организации и сроках прокладки Якутской железнодорожной магистрали. Строительство считалось целесообразным вести с двух сторон в три очереди. На первом этапе построить участки Бам-Тында-Чульмакан протяженностью 480 километров и Якутск- Хандыга протяжением 350 километров. К строительству приступить в 1950 году с тем, чтобы открыть временное движение поездов на этих участках соответственно к концу 1954 и 1953 годов. Во вторую очередь построить участок Чульмакан-Томмот протяжением 350 километров, начав строительство в 1952 году и закончив в четвертом квартале 1955 года. На последнем этапе построить участок Томмот-Якутск длиною 500 километров, завершив всю работу к концу 1958 года [34]. Этим планам не суждено оказалось сбыться, а потому до Якутска и в наши дни, кроме санного и водного пути, «только самолетом можно долететь».

Зато 13 августа 1951 года Круглов С.Н. направил на имя Сталина И.В., Молотова В.М., Берия Л.П., Маленкова Г.М., Булганина Н.А., Микояна А.И., Кагановича Л.М. и Хрущева Н.С. доклад об окончании строительства железнодорожной линии от станции Тайшет до Усть-Кута на реке Лене протяжением 702 километра. В результате по западному участку Байкало-Амурской магистрали была обеспечена сквозная перевозка народно-хозяйственных грузов с Восточно-Сибирской железной дороги в северо-восточные районы СССР. В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 4 декабря 1950 года в районе Усть- Кута на реке Лене было намечено строительство речного порта, судостроительного завода, верфи металлического судостроения и жилого поселка. Выполнение этих работ поручили Ангарстрою ГУЛЖДС МВД СССР [34].

Таким образом, к апрелю 1953 года, когда ГУЛЖДС было передано из МВД в МПС СССР, состояние со строительством БАМа оказалось следующее. Железная дорога Тайшет — Братск протяжением 310,9 километра находилась во временной эксплуатации с 4-го квартала 1947 года. Ее продолжение от Братска до Усть-Кута длиной 379 километров вступило в строй с 25 января 1950 года. Доработки на всей линии продолжал выполнять Ангарстрой. Железная дорога Известковый — Ургал протяжением 339,5 километра находилась в постоянной эксплуатации у Министерства путей сообщения с 1 июля 1951 года. На участке Ургал — Комсомольск из 508 километров главного пути успели уложить всего 200 километров. Строительство и доделочные работы на этой линии выполнял Нижнеамурстрой. Если учесть, что в 1943–1945 годах была построена железнодорожная линия Комсомольск-Совгавань, протяжением 475 километров, то из запланированных к строительству 1995 километров первой очереди БАМа к 1953 году было построено 1704,4 километра [34]. Достройка первой очереди и строительство второй очереди БАМа уже не были связаны с МВД СССР.

Железная дорога Наушки — Улан-Батор. 19 августа 1947 года министр внутренних дел СССР Круглов с. Н., его заместитель Рясной В.С., начальник ГУЛЖДС Френкель Н.А., его заместитель и начальник Желдорпроекта ГУЛЖДС Петренко И.Г. и главный инженер Желдорпроекта Червяков В.А. направили на имя председателя Госплана СССР Вознесенского Н.А. письмо с представлением проекта постановления Совета Министров СССР о строительстве железной дороги от станции Наушки Восточно-Сибирской магистрали до столицы Монгольской Народной республики города Улан-Батора протяжением главного пути 399 километров. Затем проект постановления за подписями заместителей председателя Совета Министров СССР Берия Л.П. и Вознесенского Н.А., а также министров внутренних дел Круглова С.Н. и путей сообщения Ковалева И.В. был представлен Сталину И.В. В сопроводительном письме говорилось, что в подготовленном «в соответствии с Вашим указанием» проекте постановления правительства строительство этой дороги возлагается на Министерство внутренних дел СССР. МВД обязано было приступить к изысканиям и проектированию немедленно, а строительство начать в 4-м квартале текущего года с тем, чтобы закончить укладку пути и открыть движение на 12 пар поездов в сутки по всей линии к концу 1949 года. В техническом проекте предусматривалось доведение в дальнейшем пропускной способности дороги до 24 пар поездов в сутки. В сопроводительной бумаге пояснялось, что, по имевшимся в МПС и МВД СССР сведениям, данная дорога будет проходить в сложных топографических условиях. Это потребует сооружения двух крупных и 15 средних мостов. Общий объем земляных работ оценивался в 12 млн кубометров, причем треть из них — скальные породы. В связи с большим объемом работ и сравнительно сжатыми сроками предлагалось перевести на указанное строительство 40 000 рабочих, в том числе 20 000 военнопленных японцев, со строительства Байкало-Амурской магистрали. Оттуда же забрать часть материалов и строительного оборудования, в связи с чем перенести срок открытия движения поездов на участке Братск — Усть-Кут с 1949-го на 1950 год. В дальнейшем количество рабочей силы довести до 80 000 человек.