Константин Гапоненко - Как жили мы на Сахалине

Над огромными пространствами северо-западной части Тихого океана 20–22 февраля разбушевался ураган, какого не могли припомнить работники Холмского гидрометеобюро. Явление это было названо чрезвычайным. В этом аду оказались вышеперечисленные суда, некоторые смотрели в глаза холодной смерти и боролись на пределе сил. Пароход «Павловск» потерял управление и дрейфовал на расстоянии одной мили от японского острова Ребун. «Нарва» штормовала в проливе Лаперуза. Там же трепало «Волховстрой», который имел на борту около тысячи пассажиров. Что они испытывали в бушующем море, вмещалось в одно слово — ужас. Буксир «Сталинградец» находился вблизи «Нарвы» и «Волховстроя», связь с ним временами прекращалась из-за обрыва антенн, управлялся он с трудом из-за обледенения. «Брест», находившийся около Сангарского пролива, передавал: «Судно несет в сторону берега. Прошу следить за мной». «Скала» с трудом держалась в южной части Татарского пролива, имея к тому же ограниченный запас топлива. Посланный на помощь «Павловску» морской буксир «Отпор» сам попал в бедственное положение. Капитан «Отпора» Виктор Привалов писал в рейсовом донесении: «Я поспешил, чтобы укрыться за Крильоном, но дующий норд-ост силою до 11 баллов стал заливать корму, что привело к интенсивному обмерзанию всего судна. Вышел из строя радиолокатор, антенны которого покрылись льдом. В 3.00 21.02 ветер зашел на норд-вест до 12 баллов. Волной сбило тумбу механического лота и банкет над сектором руля. Из-за сильного заливания вышли из строя радиопеленгатор и передатчик, сорвало антенну. Корма все время находилась под водой… Получил указание следовать на поиски парохода «Баскунчак». Форсируя ход, взял курс к приморскому берегу, куда предположительно должен был направляться «Баскунчак». Судно сильно обледенело, в 12.00 команда была вызвана на аврал, к мачте локатора возможен стал доступ. С антенного устройства счистили лед, промыли его пресной горячей водой, «Нептун» был запущен, море просматривалось на всех диапазонах, но никаких целей не обнаружилось».

Уже в час ночи 22 февраля доложили в Москву главмор- ревизору Министерства морского флота и во Владивосток начальнику инспекции Дальневосточного пароходства Лютикову о принятых мерах по поиску парохода «Баскунчак». В 9 часов утра связались с начальником военно-транспортной службы бассейна Абрамовым и попросили организовать наблюдение береговыми постами. В 12 часов было отдано распоряжение судам «Алтай», «Палана», «Лесогорск», следовавшим из Владивостока в Холмск, организовать тщательное наблюдение за морем и эфиром. По просьбе Сахалинского обкома КПСС военное командование направило два самолета на поиски потерявшегося судна. Ежедневно в Холмск звонил первый секретарь обкома П. Чеплаков, требовал подробных докладов. В течение трех суток — 22, 23 и 24 февраля судами пароходства, рыболовными сейнерами, самолетами были тщательно обследованы южная часть Татарского пролива и северная часть Японского моря. Поиски никаких результатов не дали. 25 февраля рыболовный сейнер № 556 в районе поселка Калинино подобрал в море пять трюмных лючин, характерных для пароходов финской постройки. В том же районе буксир «Норд-ост» нашел поломанные трюмные лючины. Немного южнее пароход «Палана» поднял иллюминаторную деревянную коробку финского изготовления. Позже разными судами, а также пограничными постами были подобраны различные предметы судового оборудования, в том числе спасательные круги с надписью «Баскунчак», спасательный вельбот в перевернутом положении с вырванной носовой частью. Сквозь тонкий слой белил просвечивала надпись: «Баскунчак». Капитан флота Ясноморского рыбокомбината Григорьев сообщил, что на берегу найдены дверная рама с табличкой «Румпельное освещение», дверь с иллюминатором, трюмная шина и несколько лючин, одна из которых переломана поперек.

Надежд на встречу с пароходом «Баскунчак» не питал больше никто. Приказом министра морского флота от 28 февраля 1955 года для расследования обстоятельств трагедии была создана комиссия, которую возглавил капитан-наставник Дальневосточного морского пароходства Г. Климентьев. 15 марта комиссия скрепила своими подписями документы, которые цитируются ниже.

I. Материалы расследования показывают, что пароход «Баскунчак» вышел из Холмского порта в свой последний рейс в исправном состоянии и с действительными документами Регистра.

Экипаж был укомплектован полностью, командный состав соответствовал занимаемым должностям. Капитан и его помощники, за исключением третьего, прошли очередную переаттестацию в Морской инспекции Сахалинского морского пароходства. Судно снабжено было запасами топлива и воды для предстоящего рейса.

Спасательных шлюпок на судне имелось две, рассчитанных на 32 человека. Экипаж, согласно судовой роли, состоял из 45 человек, следовательно, вопреки правилам Регистра, вместимость шлюпок не обеспечивала высадку людей с одного борта. Сахалинская инспекция морского Регистра предъявляла требование о дополнительной установке шлюпок или плотов сроком до 5 февраля 1955 года, но судовладельцем это требование исполнено не было. Аварийная комиссия не располагает данными о роли этого обстоятельства в разыгравшейся трагедии, но полагаем вероятным, что оно могло иметь значение в гибели людей.

II. В Красногорске пароход «Баскунчак» не был должным образом подготовлен к переходу морем. При закрытии трюма № 2 были допущены грубые нарушения Правил технической эксплуатации и хорошей морской практики. Растянутый на люке короткий и рваный брезент, к тому же незаклиненный, не обеспечивал водонепроницаемости люка. Капитан Зелянин и его помощники Бублик и Четырбоцкий, по-видимому, были слишком уверены в благополучном исходе кратковременного рейса. Только их самонадеянностью и беспечностью можно объяснить, что закрытию трюма и укладке леса не было придано должного значения. Вопреки принятой в морской практике укладке леса по всей палубе, чтобы штабель не превышал фальшборт, лес был выложен на палубе трюма № 3 высотою более двух метров. Такая укладка полностью исключала возможность падежного крепления, так как со стороны кормы бревна опоры не имели. Стальные найтовы (даже если они и были заведены после выхода в морс), как бы туго пи были обтянуты, не могли предотвратить продольной подвижки бревен. Сопоставляя найденные в море обломок деревянной шины и переломанные поперек лючины с тем, каким способом был уложен лес на палубе, картина гибели парохода «Баскунчак» представляется следующей.

В разгар урагана, под воздействием волновых ударов и размахов стремительной качки, штабель леса постепенно расшатывался. В конце концов найтовы лопнули или ослабли — штабель разметало. Бревна изломали верхние шины, сорвали брезент. Через вскрытый люк № 3 волнами стало быстро заливать кормовой трюм. Агония судна продолжалась, видимо, недолго. Экипаж был бессилен предпринять что-либо. Мотавшиеся по палубе бревна крушили все на своем пути, не подпуская людей к люку. Вода беспрепятственно проникала в трюм. Приняв ее около тысячи тонн, «Баскунчак» потерял плавучесть и затонул, уйдя в море кормой.