Александр Беляков - Сталинский маршрут

После первой сотни часов, которые я пробыл в воздухе, мне стало скучно. Казалось слишком однообразным и обыденным часами летать в общем строю самолетов. Зачастую я ловил себя на желании „пикнуть“ вниз к земле, сделать какую-нибудь замысловатую фигуру, „удивить“, как мне тогда казалось, храбростью и риском своих товарищей. Лишь позже я понял, что настоящий риск основан на точном расчете, знаниях и ничего общего не имеет с моим, попросту говоря, „авиалихачеством“.

Но понял я это позже, а пока зачастую самовольно уходил на своей машине в сторону от аэродрома и там „накручивал“ одну фигуру за другой, вводил машину в штопор, делал резкое „пике“, неожиданно переворачивал самолет и летел вниз головой. Часто я ставил и себя, и машину в рискованные положения. Достаточно сказать, что однажды в течение сорока минут я сделал двести пятьдесят „мертвых петель“.

И вот, продолжая этот ложный путь, в погоне за новыми „подвигами“, как-то в Ленинграде я проделал даже такие „трюки“: пролетел под мостом, едва не коснувшись колесами воды, а в следующий раз, увидев два дерева, расстояние между которыми было меньше размаха крыльев, я поставил машину на ребро и проскочил узкое место…»

Проделки Валерия, видимо, достаточно надоели его командирам. Тем более что летал он всегда на одноместном самолете и в полетах, по сути дела, был бесконтрольным.

Как-то в Белоруссии он на своем «фоккере» шел над лесом на малой высоте. За лесом начиналось обширное поле, и можно было еще убавить высоту. «Брея» поперек поля и воображая, как это он внезапно выскочит на «вражескую» цель, Валерий заметил дорогу, вдоль которой стояли деревянные телеграфные столбы.

«Нырну под проволоку! — рассказывал мне потом Валерий. — И вдруг на близком расстоянии вижу, что проволока опустилась почти до земли. Удар! — и я лежу на земле в обломках. Оглянулся. Часть плоскости оторвана и повисла на проволоке».

Чкалов отделался ушибами и царапинами. Но самолет был разбит, и Валерия списали из боевой авиации. Он переживал свое лихачество, но в то же время отчасти оправдывал себя: ведь полеты на одноместном самолете-истребителе были опасны только для него одного. Другое дело, если бы с ним был экипаж, пассажиры…

И вот Чкалов откомандировывается в Осоавиахим. Это было Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству СССР. Впоследствии оно было преобразовано в ДОСААФ.

Увлекательная была работа в Осоавиахиме, но… орлу было тесно в этом, относительно спокойном, гнезде. Возить пассажиров, давать молодым «крещение» в воздухе, слушать их восторженные отзывы о полете было приятно, но могучие силы Чкалова были выше этого. Его тянуло снова в истребительную. Да и как не стремиться туда, где за эти годы начали нарождаться новые, более совершенные самолеты с невиданными скоростями и потолками. Самолеты Григоровича, Поликарпова, Туполева удивляли мир своими техническими данными и требовали искусных мастеров для их испытания и освоения.

Расширялся Научно-испытательный институт ВВС (НИИ ВВС). На Центральном аэродроме в Москве ему стало тесно, и для института было начато строительство нового мощного комплекса. Там требовались грамотные и смелые летчики-испытатели.

По ходатайству ряда авиационных работников начальник ВВС П. И. Баранов и его заместитель Я. И. Алкснис решили вернуть Чкалова к прежней деятельности и назначить в НИИ ВВС.

Так Валерий становится летчиком-испытателем. Он сразу же начинает сознавать, что нужен Родине, что с его силами и умением он может сделать для советских людей гораздо больше, чем делал до сих пор. Надо было отплатить своему народу за выучку, за возможность работать в авиации, использовать весь свой талант на укрепление обороноспособности социалистического Отечества. И Чкалов с головой ушел в летную испытательную работу.

Сначала авиационная бригада НИИ ВВС базировалась в Москве на Центральном аэродроме. Недалеко от летного поля торчали две высокие стальные мачты широковещательной радиостанции. Высота мачт была порядка 200 метров. Летчики давно жаловались на то, что эти мачты создают дополнительные трудности и опасности в полете, особенно при испытаниях самолетов.

В то время И. В. Сталин, внимательно следивший за развитием авиации, имел обыкновение периодически созывать в Кремле совещания авиационных работников. Его особенно интересовали результаты испытаний опытных самолетов. Чкалов, бывший на одном из таких совещаний, резко высказался о помехах, которые создают мачты радиостанции. В то время никто не решался потребовать сломать или перенести эти мачты в другое место. Сталин выслушал внимательно жалобу летчика и сказал:

— Сломают, сломают, товарищ Чкалов!

Это обещание в скором времени было выполнено.

…Кожаный реглан, туго перетянутый поясом, шлем, очки, планшет с картой и ремешком через плечо, зимой теплый комбинезон и собачьи унты — в такой одежде остался в нашей памяти неутомимый, смелый и настойчивый, простой и общительный летчик-испытатель Валерий Чкалов. Он летал на многих типах самолетов и днем и ночью, «выжимая» из машины все, на что она способна. Валерий выполнял на самолетах фигуры высшего пилотажа. И предусмотренные уставом и не предусмотренные…

Свою летную работу испытателя он любил больше всего на свете и пребывание на аэродроме не ограничивал никакими часами. Чкалов и его командир звена Анисимов вскоре стали лучшими летчиками в бригаде. Им поручались наиболее рискованные полеты…

В 1933 году Валерий Чкалов был переведен на должность летчика-испытателя в промышленность. Обогащенный практикой в пилотировании и в испытаниях боевых самолетов, летчик Чкалов был, по общему мнению, «большим приобретением» для самолетостроительного завода, куда его направило Главное управление авиационной промышленности. Этот Главк входил тогда в состав Наркомата тяжелой промышленности, а наркомом был уже известный Чкалову старый большевик и член Центрального Комитета партии Григорий Константинович (Серго) Орджоникидзе.

На заводе уже существовало опытное конструкторское бюро, которым руководил известный в нашей стране авиационный конструктор Николай Николаевич Поликарпов. В ту пору (1933 год) ему уже «стукнуло» сорок.

Еще в 1930 году Поликарпов и конструктор Григорович предъявили на испытание новый образец одноместного самолета — истребителя И-5, со скоростью горизонтального полета до 280 километров в час. Самолет пошел в серийное производство, но вскоре Николай Николаевич приступил к проектированию более совершенного истребителя И-15 с мотором М-22. Этот полутораплан имел очень малый радиус виража и на высоте 1000 метров выполнял его за восемь секунд! В 1935 году на И-15 с турбокомпрессором летчик В. К. Коккинаки достиг высоты 14 575 метров. Это был мировой рекорд!