Коллектив авторов - Приднепровская железная дорога

В 1945 году объем перевозок заметно увеличился, выше стали техническая и участковая скорости подвижного состава. Ускорен против довоенного 1940 года оборот вагонов.

За высокое качество работы, самоотверженный труд и высокие показатели в соревновании Советское правительство присуждало дороге переходящее Красное знамя Государственного Комитета Обороны в августе, сентябре и октябре 1944 года. В декабре 1943 года коллектив магистрали завоевал переходящее Красное знамя НКПС и ВЦСПС и удерживал его в январе, феврале, мае, июне 1944 года, в январе, феврале, марте и мае 1945 года. Переходящие Красные знамена не раз вручались коллективам станций Пологи, Чаплино, Мелитополь, Нижнеднепровск-Узел, Пятихатки, Верховцево, Синельниково-I, Синельниково-ІІ, коллективам паровозных депо, вагонных участков Днепропетровск, Нижнеднепровск и других узлов.

После войны созидательный труд советского народа партия направляла на быстрейшее восстановление всех отраслей хозяйства, на завершение строительства социализма. Задачи нового мощного подъема экономики страны партия изложила в плане на 15 предстоящих лет. За это время выплавка стали должна была возрасти до 60 миллионов тонн в год, чугуна — 50 миллионов тонн, добыча угля — 500 миллионов тонн, нефти — 60 миллионов тонн. Составной частью намеченной программы явился четвертый пятилетний план восстановления и развития народного хозяйства на 1946–1950 годы.

В стране развернулось всенародное социалистическое соревнование за выполнение и перевыполнение новой пятилетки. Знамя борьбы за лучшие показатели подняли железнодорожники, металлурги, машиностроители и строители Приднепровья, горняки Криворожского и Никопольского марганцевого бассейнов. Быстро вступали в строй действующих восстановленные цехи, заводы, шахты, рудники. На конец 1948 года выдавали руду все шахты Кривбасса. 1 марта 1949 года выдала чугун домна № 1, a в январе 1950 года — домна № 2 Криворожского металлургического завода. 7 июля 1944 года началось восстановление Днепрогэса — в этот день в тело плотины уложен первый кубометр бетона. В сплошные строительные площадки превратились индустриальные центры Запорожье, Днепропетровск, Днепродзержинск, Никополь, Марганец, Кривой Рог. Энергетики восстанавливали линию электропередачи Запорожье — Донбасс. 3 марта 1947 года первая турбина Днепрогэса дала ток.

Уже к 1950 году вся гидроэлектростанция работала с полной нагрузкой.

Эти огромные восстановительные и строительные работы проходили с участием железнодорожников Сталинской магистрали. Они снабжали всем необходимым промышленные предприятия, стройки, шахты, населенные пункты и вывозили по назначению готовую продукцию. Четвертая пятилетка для железнодорожников была завершающей в восстановлении хозяйства и открывающей возможности наращивания пропускной способности стальных магистралей. За 1946–1950 годы коллектив дороги освоил капиталовложений на сумму 765 миллионов рублей. Восстановлено и построено заново 3230 объектов, в том числе: 1230 километров станционных путей, 460 километров вторых путей, 25 паровозных депо, 79 водонапорных башен, 28 электростанций, 46 вокзалов, более 96 тысяч квадратных метров жилой площади, 7 больниц, 10 поликлиник, 28 детских садов и яслей, 59 средних и начальных общеобразовательных школ.

За этот период осуществлена реконструкция крупнейших узлов дороги — Днепропетровского, Запорожского и Долгинцевского, полностью восстановлены механизированные горки на станциях Верховцево и Нижнеднепровск-Узел. Восстановлено 688 различных сооружений, в том числе крупнейшие мосты через реку Днепр в районах Днепропетровска, Херсона, Запорожья и через реки Самару, Ингулец. Всё отстраивалось капитально, добротно. В районе Запорожья через Днепр вместо разрушенного гитлеровцами железнодорожного моста по проекту инженера Преображенского Б. Н. построен новый железобетонный мост. По величине пролетов и смелости замысла он стоит в одном ряду с величайшими железобетонными мостами мира. С окончанием строительства железобетонного моста отпала необходимость эксплуатации временного моста на деревянных опорах, построенного рядом на обходе.

7 ноября 1948 года вступил в строй восстановленный электрифицированный участок Долгинцево — Никополь.

Главной задачей в эксплуатационной деятельности дороги было всемерное ускорение оборота вагонов. Понимая это, труженики магистрали направляли свои усилия на изыскание внутренних резервов по дальнейшему улучшению использования подвижного состава — локомотивов и вагонов, на внедрение прогрессивной технологии в работе станций, локомотивных и вагонных дело, пути и обустройств сигнализации и связи, на дальнейший подъем социалистического соревнования, повышение его действенности.

Много примеров трудового героизма показывали работники локомотивного хозяйства. Вскоре после освобождения станции Долгинцево и временного восстановления паровозного депо бригада старшего машиниста Бородина П. Т. взяла худший локомотив серии «Э» № 727-66 и в течение двух недель отремонтировала и привела его в образцовое состояние. Замечательными делами прославили себя машинист депо Нижнеднепровск-Узел Елкин Г. Г., дежурный по Днепропетровскому отделению Степанов М. И. Смена диспетчера станции Нижнеднепровск-Узел Продана Ф. А. только за одно ночное дежурство расформировала и сформировала на 13 поездов больше задания, перевыполнив все качественные показатели. Прогрессивные методы работы передовиков становились достоянием всех движенцев и тяговиков.

Наркомат путей сообщения и ЦК профсоюза железнодорожников, высоко оценив успехи коллектива дороги в первые месяцы после начала ее освобождения, присудил дороге переходящее Красное знамя НКПС и ЦК профсоюза железнодорожников.

Сколько напряженного труда требовалась вложить путейцам, чтобы обеспечивать безопасность движения поездов! Сейчас, когда в путь укладываются удлиненные и более мощные рельсы типа Р-50, Р-65, Р-75, целыми рельсовыми плетями длиной до 800 метров на железобетонных шпалах, — трудно себе представить содержание пути с рельсами типа ІІІ-а, II-а и І-а, большинство которых были короче 12 метров. А обстановка того времени вынуждала укладывать на большом протяжении дороги в главный путь рельсы длиной и до 4,5 метра. Многие из уложенных в путь рельсов имели внутренние пороки, порой и острые дефекты. Своевременно выявить, заменить такие рельсы было очень хлопотным делом. Специально для этой цели на дистанциях пути была учреждена должность пролазчиков — зорких стражей безопасности.

На счету осмотрщика-пролазчика бывшей Чаплинской дистанции пути Буц М. С. — сотни случаев предупреждения изломов рельсов.