Юрий Романенко - Взгляд через годы [Южная железная дорога за 130 лет]

Нужно было сделать выемки и насыпи, построить мосты, проложить водоотводные трубы, вырыть кюветы, укрепить откосы. А начиналось все с торчащих из земли колышков, обозначающих ось будущей дороги… Рабочие были организованы в артели, которые находились в полной зависимости от подрядчиков. Подрядчик получал за вырытую кубическую сажень земли 1 рубль 50 копеек, а платил в три-четыре раза меньше.

Землекопы делили отведенный участок земли на доли, каждому поровну. Нередко опытный справлялся с работой быстрее, чем молодой, и устраивался отдыхать, а отставший, напрягая все силы, заканчивал свой участок. Отставать было нельзя.

Двухпутная дорога строилась за казенный счет в течение девяти лет. Она стала крупным техническим сооружением. Вели работы лучшие инженерные кадры. Удалось обеспечить совершенный профиль пути, необходимое развитие узлов и промежуточных станций. Было сооружено 183 моста, 19 путепроводов. Одна верста дороги Санкт-Петербург — Москва обошлась уже в 125 тысяч рублей. И все же, когда в 1852 году первый поезд пришел в Москву, Россия опять отставала. В мире протяженность железных дорог составляла уже десятки тысяч километров, в то время, как в такой огромной стране как Россия их было всего 980 верст. Это становилось прямой угрозой для экономического, военного могущества и безопасности страны.

Все дело было в правительственной монополии на сооружение железных дорог, которой придерживался Николай I.

Отсталость транспортной системы страны стала особенно наглядной во время Крымской войны 1853–1856 годов, в которой царская Россия потерпела поражение. В то время, когда Англия и Франция быстро подвозили по морю войска и снаряжение в больших количествах, Россией связь с театром военных действий в Крыму осуществлялась самыми примитивными средствами гужевого транспорта, который не справлялся с доставкой всех необходимых ресурсов для действующей армии. В распутицу движение по грунтовым дорогам становилось невозможным.

Войска, направлявшиеся из центральных частей России к Крыму маршем — по бездорожью и безводным местностям, тратили на передвижение много недель, изматывались в пути. Царское правительство извлекло из этого для себя хороший урок.

Поражение в Крымской войне заставило иначе посмотреть на строительство железной дороги на юг. В декабре 1862 и в январе 1963 года дважды в Высоком присутствии царя генерал-лейтенант П. Мельников докладывал свои предложения о прокладке целой сети железных дорог в империи. Было признано необходимым вести транспортные магистрали от Москвы через Тулу, Курск к Харькову и далее к Севастополю, а также — от Одессы к Киеву. Разумеется, имелось в виду прежде всего стратегическое значение дорог.

Мельников предлагал все работы вести либо исключительно силами государства, либо под его контролем. К этому времени уже был принят указ, допускающий частную инициативу в железнодорожном строительстве, и создана первая крупная акционерная компания «Главное общество российских железных дорог». Вслед за ней появились и другие, которые стали активно участвовать в строительстве. Иностранный капитал в них играл весьма большую роль. И не случайно: компании, строившие дороги, получали огромные льготы за счет государства.

В 1864 году Высочайшим повелением было принято решение о строительстве линии Одесса — Балта.

Важную роль в начале строительства сыграл новороссийский генерал-губернатор И. Коцебу. Администрация этого края сумела настоять на том, чтобы Высочайшим повелением основной линией парового транспорта была определена линия Одесса — Балта — Умань — Киев.

Государственная казна выделила капитал из расчета 45 тысяч рублей на версту. Но этого было недостаточно. Граф И. Коцебу привлек часть денег из имевшихся в его распоряжении, а также заручился поддержкой в Министерстве внутренних дел, которое пообещало направить на строительство арестантов, что впоследствии и было выполнено. Военное ведомство выделило на строительство дороги две арестантские роты. Питание этих людей входило в смету строительства.

Помимо этого необходим был подрядчик, которому можно было бы доверить казенные деньги. Таким подрядчиком оказался известный генерал-губернатору камергер Ф. Унгерн фон Штернберг. Барон — светский человек, не лишенный таланта организатора, сумел через свои петербургские связи добиться получения от казны кредита, который погашался сдачей объекта по фиксированной цене обратно в казну. Разница была прибылью предпринимателя.

Строительство шло по тем временам довольно быстрыми темпами, и уже 5 декабря 1865 года состоялся пуск первой в Украине дороги Одесса — Балта. Нужно сказать, что возведение первой очереди дороги Одесса — Балта с ответвлением Раздельная — Парканы принесло барону доход в размере 35 тысяч рублей ассигнациями, которые он получил после сдачи дороги в эксплуатацию.

Сразу после сооружения железной дороги Одесса — Балта возникли споры о том, в каком направлении продолжать эту линию. Одни предлагали на Киев, другие — на Харьков.

Середина XIX века принесла с собой значительное развитие южных районов России. Важность и значение Донецкого бассейна, высокие темпы роста сельского хозяйства в Украине, развивающиеся индустриальные районы восточной ее части показали, что для дальнейшего подъема экономики края необходимо решить вопрос о перевозках грузов, так как сухопутные дороги уже не справлялись с этой задачей.

Губернский город Харьков находился в 1374 верстах от Санкт-Петербурга и в 697 от Москвы. Проживало в нем постоянно более пятидесяти тысяч жителей. Сам по себе Харьков как будто не располагал преимуществами, которые должны были бы сделать его одним из транспортных центров России. Он не стоял на судоходной реке, не обладал выгодами местности, богатой полезными ископаемыми и способствующими развитию той или иной отрасли промышленности. Но этот город занимал одно из первых мест в России по числу ярмарок и стал своеобразным гостиным двором, складом товаров, перевалочным пунктом между севером и югом страны.

В Харькове проводилось четыре ярмарки в год. Первое место по праву принадлежало Крещенской, которая устраивалась с 6 января по 1 февраля и по обороту уступала в стране лишь Нижегородской и Ирбитской. Хороший зимний путь давал возможность доставлять большое количество товаров с севера. Продавалось их на ярмарке на 20–30 миллионов рублей серебром. При этом многие купцы шли на это, даже если подвоз обходился очень дорого. Если товар не удавалось продать в Харькове, он, как правило, следовал в другие украинские города и в конце концов находил покупателей.