Юрий Каторин - Уникальная и парадоксальная военная техника

Решило обзавестись подводным авианосцем и командование флота Италии. В 1928 году на палубе подводного крейсера «Этторе Фьеррамоска» соорудили герметичный ангар, а фирма «Макки» к следующему году построила небольшой одноместный разборный гидросамолет М-53 с мотором «Цитрус» мощностью 80 л. с. Несмотря на хорошие результаты летных испытаний, программа неожиданно была закрыта. Оказалось, что модернизированная лодка никак не желала погружаться с самолетом на борту, так как просторный ангар обладал слишком большим запасом плавучести.

Более успешно шли дела у французов. В 1929 году они спустили на воду гигантский подводный крейсер «Сюркуф» водоизмещением 4300 т и длиной 119,6 м.

Французский подводный крейсер «Сюркуф».

Лодка предназначалась для охраны атлантических конвоев и должна была вступать в артиллерийский бой с любым рейдером типа вспомогательного крейсера, а боевые корабли атаковывать торпедами. Поэтому вооружение французской субмарины не имело больше аналогов: на ней установили броню, башенные 203-мм орудия, четыре 37-мм автомата и 12 торпедных аппаратов, из которых восемь (четыре внутренних носовых и четыре спаренных внешних) наводились на цель как у надводных кораблей. Для своевременного обнаружения рейдеров противника лодку снабдили небольшим гидропланом-разведчиком. Экипаж этой подводной лодки-гиганта состоял из 150 человек. Наибольшая скорость хода достигала 18 узлов. Авиаангар длиной 7 м и диаметром 2 м находился на палубе за рубкой. После всплытия лодки самолет выводился на корму, собирался, запускался мотор, а люк в ангар задраивали. Лодка занимала позиционное положение (протапливалась), вода смывала самолет и летчик начинал разбег.

Ангар «Сюркуф» для размещения гидроплана.

Сначала на «Сюркуф» базировался «Бессон МВ-5» со 120-сильным мотором. Самолет весил 765 кг, развивал скорость 163 км/ч и мог подниматься на высоту 4200 м. Длина машины — 7 м, размах крыльев — 9,8 м. В 1933 году его место занял более совершенный двухместный самолет «Бессон МВ-411» с тем же мотором. Вес машины достиг 1050 кг, длина — 8 м, а размах крыльев — 11,9 м, зато технические характеристики были достаточно высоки: скорость — 185 км/ч, высота полета — 1000 м, дальность — 650 км, а самое главное — на сборку и разборку уходило менее 4 мин.

Французский гидросамолет «Бессон МВ-411».

«Сюркуф» успешно прослужил до 1940 года. После поражения Франции лодка ушла в Англию, где ее экипаж присоединился к силам, возглавляемым Шарлем де Голлем. МВ-411 несколько раз летал на разведку, но в 1941 году получил серьезные повреждения и больше не использовался. А 18 февраля 1942 года в Карибском море погиб и сам «Сюркуф» — охраняя конвой, он был протаранен подопечным транспортом. Спасенных не было…

Строились крейсерские лодки и в СССР. Это были крупные корабли типа «К», сопоставимые по размерам с самыми большими подводными лодками других стран. Действительно, их водоизмещение достигало 2100 т, длина — 100 м. Два дизеля по 4200 л. с. позволяли им развивать в надводном положении скорость хода 22 узла. Два электродвигателя по 1200 л. с. обеспечивали подводную скорость до 10 узлов. Автономность достигала 50 суток. Главное оружие лодки — 10 торпедных аппаратов. Кроме торпед в лодке находилось 20 мин заграждения, а артиллерийское вооружение состояло из двух 100-мм орудий и двух 45-мм пушек. Вообще, по своим тактико-техническим данным крейсерские лодки типа «К» находились на уровне последних достижений мирового кораблестроения, а по ряду показателей даже превосходили иностранные образцы. При проектировании рассматривалось и несколько необычных вариантов их использования. Так, одна из модификаций предусматривала ангар для самолета-разведчика.

В Советском Союзе разработкой подводных крыльев в начале 30-х годов занялся известный создатель гидросамолетов И. В. Четвериков. Для крейсерских лодок серии «К» он предложил самолет, занимающий на редкость мало места и названный СПЛ. Представителям флота идея понравилась, и в 1933 году началась постройка первого варианта амфибии, на котором проверили конструкцию и убедились в устойчивости на воде и в воздухе.

СПЛ конструкции Четверикова.

В конце 1934 года СПЛ сделали, перевезли в Севастополь, и морской летчик А. В. Кржиженовский провел испытания. По своей схеме СПЛ был двухместной летающей лодкой со свободно несущим крылом, над которым находился мотор М-11 с тянущим винтом. Хвостовое оперение, стабилизатор и два киля крепились на специальной раме. Конструкция была выполнена из дерева, фанеры, полотна и стальных сварных труб. Вес пустого самолета составлял всего 590 кг, а взлетный вес не превышал 875 кг с двумя членами экипажа. Но главным достоинством машины была возможность ее быстрой сборки и разборки. При второй операции крылья и мотогондола с винтом откидывались, плотно прижимались к фюзеляжу, складывалось хвостовое оперение — и СПЛ вписывался в цилиндр размером 4,75х2,5х2,35 м. На все это уходило менее трех минут. Сборка производилась в обратном порядке за три-четыре минуты. При этом для стыковки узлов использовались не традиционные гайки и болты, а быстросъемные пальцы-фиксаторы.

Испытания СПЛ показали, что он обладает отличными летными качествами. В 1936 году эта летающая лодка под маркой «Гидро-1» демонстрировалась на авиационном салоне в Милане. В этом же году Кржиженовский достиг скорости 186 км/ч, 21 сентября 1937 года он установил на СПЛ мировой рекорд скорости на дистанции 100 км — 170,2 км/ч, а 7 сентября — рекорд дальности — 480 км. Рекордным был и потолок полета — 5400 м. Словом, это была замечательная машина. К сожалению, в серию она не пошла: моряки так и не смогли сделать хороший ангар на подводной лодке.

Конечно, стремление сделать летающую лодку возможно меньших габаритов не обошлось и без некоторых издержек. Например, неудовлетворительным получился обзор, особенно с места наблюдателя, поскольку экипаж пришлось «спрятать» в глубь лодки для уменьшения ее размеров. Комиссия отметила низкие мореходные качества, но все понимали, что большего требовать от машины таких размеров просто нельзя. Кроме того, самолет не имел вооружения — пулемета и бомбовых подвесок, а также приспособлений для взлета с катапульты. В общем, характеристики СПЛ были, пожалуй, ближе к спортивному самолету оригинальной конструкции, чем к боевой машине. По замыслу авторов не предусматривался даже кран для его спуска и подъема, самолет должен был выкатываться из ангара на палубу, подготавливаться к вылету, а затем подводная лодка переходила в позиционное положение и гидроплан оказывался на плаву. Процесс возвращения на борт проходил бы в обратном порядке. Аналогично пытались решить эту проблему и американцы при испытаниях Х-2 с борта «Аргонавта». Гидросамолет взлетал с полупогруженной лодки, но от обратной операции почти сразу отказались из-за ее крайней рискованности. Кстати, невозможность эксплуатации летательного аппарата на субмарине без дорогого дополнительного оборудования (кран, катапульта и т. д.) послужила одной из главных причин отказа рачительных янки от дальнейших работ в этом направлении.