Сергей Глезеров - Коломяги и Комендантский аэродром. Прошлое и настоящее

Еще одна ипостась Комендантского аэродрома — это полигон отечественного самолетостроения. Дело в том, что власти отвели аэродром для испытания аэропланов, произведенных на частных заводах. С этого времени арендная плата за землю взималась не только с Всероссийского аэроклуба, но и с тех фирм, чьи ангары располагались возле летного поля. Большинство из них, разумеется, принадлежали Руссобалту и 1-му Товариществу воздухоплавания.

Руссобалт являлся крупнейшим в России автомобилестроительным предприятием. Поначалу дирекция Руссобалта считала выпуск аэропланов делом сравнительно второстепенным, но после того как главным инженером стал И.И. Сикорский, приоритеты заметно изменились. Однако успехи этого выдающегося конструктора были бы невозможны без поддержки председателя правления компании М.В. Шидловского, умевшего не только наладить производство, но и «пробить» нужное решение в высших сферах.

1-е Товарищество воздухоплавания располагало гораздо меньшими возможностями, но зато выпускало исключительно самолеты и к тому же являлось первым авиастроительным предприятием в России. Свою историю оно вело от созданной в 1909 году в Новой Деревне мастерской Я.М. Гаккеля, где собирали первые аэропланы оригинальной русской конструкции. Благодаря С.С. Щетинину мастерская превратилась в настоящий завод с новейшим оборудованием, с собственным конструкторским бюро и квалифицированными сотрудниками.

Некоторые ангары возле летного поля Комендантского аэродрома арендовались отдельными летчиками и изобретателями, собиравшими собственные «штучные» самолеты (Г.К. Демкин, В.А. Ребиков, К.А. Антонов, В.А. Слесарев). Бесспорное лидерство среди этих «полукустарных» предприятий принадлежало мастерской талантливого конструктора A.A. Пороховщикова. А поскольку рядом располагалась школа Всероссийского аэроклуба, ее инструкторы и учащиеся постоянно имели возможность практиковаться, а иногда и подрабатывать в качестве летчиков-испытателей.

Как отмечает исследователь Дмитрий Митрюхин, «все это создавало атмосферу творчества и соревнования, которая не давала расслабиться даже таким „тяжеловесам“, как Шидловский и Щетинин. „Дедалы народов России“ (так называл конструкторов один из пионеров отечественного воздухоплавания генерал А.М. Кованько) постоянно строили все новые модели, не уступавшие, а чаще превосходившие творения таких „корифеев“, как Фарман, Вуазен, Блерио. Как следствие, Руссобалту и 1-му Товариществу воздухоплавания приходилось либо создавать нечто еще более удачное, либо привлекать таланты в свою фирму. Происходило и обратное: набравшись организаторского опыта и упрочив собственное финансовое положение, некоторые конструкторы со временем сами становились бизнесменами. Например, инженер В.А. Лебедев, начинавший карьеру в качестве летчика-испытателя в 1-м Товариществе воздухоплавания, впоследствии создал собственный завод и также получал государственные заказы. Именно на его предприятии были выпущены опытные образцы первого отечественного истребителя „Лебедь-17“ и двухмоторного бомбардировщика „Святогор“... Комендантское поле по праву следовало бы назвать „мастерской российских Дедалов“. Ведь труды Шидловского, Щетинина, Лебедева, Сикорского, Пороховщикова не пропали втуне, а их деятельность даже сегодня может служить успешным примером построения и функционирования столь необходимой нам инновационной экономики»...

Любопытно, что иногда территория Комендантского аэродрома, находившегося в ведении Всероссийского аэроклуба, служила не только задачам авиации. К примеру, в мае 1913 года здесь проходили открытые испытания сельскохозяйственных тракторов и автомобильных «плугов-гигантов». Этим испытаниям предшествовала проходившая в мае того же года IV Международная автомобильная выставка в Михайловском манеже, состоявшая под «Высочайшим покровительством Его Императорского Величества». В рамках выставки действовал сельскохозяйственный отдел, где среди прочих современных орудий труда экспонировались трактора. Сознавая государственную значимость земельного вопроса, Главное управление земледелия и землеустройства по окончании выставки решило устроить испытания представленных тракторов.

Интерес оказался огромный, и 21 мая в испытаниях на Комендантском аэродроме участвовало четыре трактора с выставки, каждый из которых пропахал по одной десятине земли. Среди зрителей были чины автомобильной роты во главе с ее начальником генералом Добрыниным, а также представители высшего общества — гофмейстер А.В. Кривошеин, граф И.В. Стенбок-Фермор и др.

На следующий день «Петербургская газета» посвятила этому знаменательному событию заметку «Ауто-плуги!», в котором говорилось, что «на Комендантском аэродроме сельскохозяйственным обществом устроено первое в России испытание тракторов, пригодных для сельскохозяйственных надобностей и для военных целей. Трактора не боятся самых скверных дорог и могут перевозить какие угодно грузы».

Вторичное испытание тракторов состоялось через несколько дней — 25 мая. Собралось немало членов Государственного совета и депутатов Государственной думы. А поскольку испытания были открытыми, то зрителями стали также заинтересованные землевладельцы. Почти два часа публика провела на аэродроме, наблюдая, как несколько тракторов вспахивали целину. «Тракторы, несомненно, с того момента, как только будет понижена на них пошлина на ввоз в Россию, произведут большой переворот в сельскохозяйственном деле, — замечал газетный репортер, ставший очевидцем события. — Ближайшее будущее покажет на практике всю необходимость применения тракторов для обработки полей в необъятной России»...

Впрочем, вернемся к авиационной теме. Любопытно, что именно с Комендантского аэродрома был совершен первый в нашей стране официальный авиарейс по доставке почты из Петрограда в Москву. Это произошло в марте 1918 года. За семь лет до этого, в октябре 1911 года, американский министр почт Франк Гичкок поднялся на аэроплане, взяв с собой мешок с письмами, — этим он положил начало воздушной почте. Всероссийский аэроклуб заинтересовался этим начинанием, но повторить перелет не удалось из-за отсутствия свободных для полетов аэропланов. А начавшаяся Первая мировая война еще больше отодвинула реализацию идеи.

Энтузиастом авиапочты оказался А.П. Онуфриев, назначенный после прихода к власти большевиков комиссаром Управления морской авиации. Прежде он работал в Москве механиком на авиационном заводе «Дукс» и хорошо знал различные типы самолетов, не раз участвовал в полетах и пользовался авторитетом среди гражданских и военных летчиков. Благодаря настойчивости и энергии Онуфриева для доставки авиапочты выделили четыре гидроплана типа М-9, изготовленных на заводе Щетинина. Первый рейс с почтой наметили произвести из Петрограда в Москву, а совершить его согласились инструктор Ораниенбаумской авиашколы Бабенко и летчики Волков, Кутьин и Држанков.