Юрий Каторин - Парадоксы военной истории

Впрочем, комиссия, мягко говоря, слукавила. Причиной пожара, безусловно, явилось нарушение Адмиралтейством элементарных норм предосторожности при загрузке «Форта Стайкина». Ни в коем случае нельзя было грузить в один трюм ТНТ, боеприпасы и хлопок, поскольку последний из всех грузов занимает второе место после угля по вероятности самовозгорания. На эту промашку наложилась роковая ошибка администрации бомбейского порта, которая решила поставить взрывоопасный транспорт в док-бассейн, забитый другими судами. Да и, по большому счету, такое судно, как «Форт Стайкин», в порту, который фактически слит с городом, надо было разгружать только на внешнем рейде.

Печальный список катастроф такого рода можно пополнить еще очень многими случаями. Например, 3 декабря 1948 года в результате взрыва груза боеприпасов на китайском пароходе «Кианджия» (1432 т) погибли более 1000 человек. 23 августа 1949 года в порту Каохсуинг на острове Тайвань во время погрузки боеприпасов в результате пожара взорвался и затонул пароход «Чайна Виктор» (3283 т). Взрыв почти полностью разрушил порт, были убиты более 500 человек. Но, пожалуй, к самому тяжелому случаю взрыва боеприпасов за послевоенное время следует отнести катастрофу у острова Окинава, произошедшую 17 апреля 1958 года. Американские водолазы, ликвидируя последствия войны, производили судоподъемные работы на пароходе «Канада Виктория» (7608 т). Чтобы получить доступ к грузу, произвели взрыв небольшого заряда. Заряд был настолько маломощным, что никаких мер безопасности принято не было. Однако этот микровзрыв вызвал детонацию почти 3 т боеприпасов, которыми, как оказалось, был загружен пароход. Пострадало множество судов и несколько сотен человек.

Как уже говорилось выше, многие эксперты-пиротехники относят два, подробно описанных в этой главе, взрыва к самым мощным (естественно, до создания атомной бомбы) в истории человечества. Однако первенство в этом вопросе принадлежит не морякам. Пожалуй, самый большой из известных взрывов произошел в 1920 году вблизи города Оппельн в Германии. Здесь был открыт завод по изготовлению минеральных удобрений. Как побочный продукт получался аммоний, и его сливали в обширный глубокий котлован, оставшийся после выемки глины для уже давно закрытого кирпичного завода. За несколько лет скопилось более 10 000 т аммония, и он так слежался, что образовал как бы монолитную скалу.

Внезапно на эти «отходы» появился спрос, и за него назначили хорошую цену, а для нищей Веймарской Германии это было настоящим благом. Решили аммоний продавать, но оказалось, что его не берут ни лом, ни кирка. За дело взялись грамотные специалисты-подрывники: попробовали бурить шурфы и взрывать малыми зарядами крупнозернистого черного пороха. Проделали опыты, все получилось. Передали работу подрядчику, строго наказав ему применять только черный порох и малые заряды. Так вначале подрядчик и делал, но затем, увидев, что работа идет медленно, решил: «Кто же сейчас черным порохом работает, уже много лет я успешно работаю толом». Никого не спрашивая, он заложил несколько шашек. В отличие от пороха действие этого вещества бризантное, что привело к детонации и мгновенному взрыву всей массы аммония.

От химического завода не осталось даже следа, больше половины города Оппельна было разрушено до основания. Были убиты более 4000 человек и несколько тысяч ранены. Осколки и камни летели на 5—10 км кругом, а один массивный кусок стального угольника пробил крышу дома в 15 км от места взрыва. Думается, что хозяин дома встретил пришельца совсем не так, как житель Бомбея, чью крышу пробил 22-килограммовый золотой слиток.

Вышеописанные катастрофы намного превосходят по своим масштабам ущерб, причиненный взрывами намеренными, поскольку диверсанту никогда не установить бомбу такой мощности, а самые элементарные экономические соображения не позволят установить чрезмерно большой зарад на брандер. Как видите, уважаемый читатель, самые страшные взрывы бывают не тогда, когда их специально планируют люди, а когда нарушаются элементарные правила обращения со взрывчатыми веществами и теряется бдительность.

Сейчас всем хорошо известно, что для опознания судов используются судовые огни и флаги. Этот небольшой рассказ о том, как данные непременные атрибуты любого современного корабля появились на свет.

Армады судов под флагами разных стран находятся в море и днем и ночью. Каждое современное торговое судно или военный корабль, согласно Международным правилам для предотвращения столкновения судов в море, от заката до восхода солнца несет строго определенные огни. Это сегодня. А сотни и сотни лет корабли плавали без всяких огней. Поначалу число судов было невелико, и опасность столкновения в ночное время считалась маловероятной. Люди, занимавшиеся судоходством, больше заботились о сооружении на опасных берегах маяков, нежели об оснащении кораблей фонарями.

Правда, первая в истории попытка хоть как-то навести порядок в несении кораблями в ночное время огней относится к далекому IV веку до н. э. В так называемом Родосском морском праве содержался целый ряд записей о предупреждении столкновений судов в море. Этот свод морских законов составили жители греческого острова Родос, расположенного в Эгейском море. В наши дни единственный экземпляр этого уникального манускрипта хранится в Исторической библиотеке Ватикана. В третьей части этого свода, всего включающего 66 правил, в статье 36 сказано: «Если корабль, идущий под парусами, налетит на корабль, стоящий на якоре или лежащий в дрейфе, и это произойдет днем, то вина за столкновение ложится на капитана и команду первого корабля.

Кормовой фонарь испанской каракки (XVI век), один из старейших судовых светильников, дошедших до нашего времени

Корабль, стоящий на якоре или лежащий в дрейфе ночью, для предупреждения столкновения должен зажигать на палубе огонь или оповещать идущие мимо корабли криком. Если капитан не сделал ни того, ни другого и произошло столкновение, то пусть благодарит сам себя».

Впрочем, древние моряки и без этого правила хорошо понимали, что во время стоянки на якоре и при подходе к гавани в ночное время зажженный на палубе огонь наверняка предотвратит столкновение судов. Для подачи звуковых сигналов иногда использовали природные данные свиньи, которая единственная из животных может визжать без остановки несколько часов: вахтенный сидел на палубе и крутил поросенку уши. Поэтому в древности судовая свинья, как член экипажа, была весьма популярна и часто заменяла собаку.