Андрей Харук - Me 163 «Komet» — истребитель «Летающих крепостей»

По сравнению с Ме 163А кардинальной переделке подвергся фюзеляж. По сути, его спроектировали заново — вместо деревянного Липпиш создал алюминиевый фюзеляж с существенно большим внутренним объемом, призванным вместить более мощный двигатель, значительно увеличенный запас топлива, вооружение, а также другое оборудование, необходимое для боевого самолета (например, радиостанцию). По сути, очертания фюзеляжа определялись габаритами топливных баков. Из-за этого, например, кабина пилота оказалась пере-размеренной, очень просторной по сравнению с другими истребителями люфтваффе. Примененный на Ме 163В беспереплетный штампованный фонарь обеспечивал отличный обзор.

Me 163, обтекатель хвостового колеса, как на моделях V — отсутствует. Он был удален поскольку постоянно забивался грязью и тем самым переставал нормально работать.

Заправка ракетного истребителя.

Запуск паровой турбины.

Me 163B перед взлетом.

Крыло, как и на Ме 163А, осталось деревянным. Правда, его набор усилили, а вместо переменной стреловидности применили постоянную — в соответствии с рекомендациями доктора Гетхерта. Но нормального шасси самолет так и не получил — взлет осуществлялся со сбрасываемой тележки, а посадка — на выдвигаемую лыжу, снабженную гидроамортизаторами. Сначала её делали из дерева, затем из дюраля, а в конечном итоге осознали, что лучше стали для этой цели ничего нет.

Существенной проблемой оказался подбор вооружения, подходящего для скоростного истребителя. Впоследствии, уже в 60-е гг. Липпиш вспоминал: «Исследования, проведенные отделом вооружения фирмы BFW, показывали совершенно неутешительные результаты математического моделирования вероятности поражения воздушной цели, двигающейся с крейсерской скоростью 400 км/ч в ходе атаки перехватчика, развивающего около 900 км/ч. О попадании в цель в полноценном маневренном бою вообще речи не шло, так как фактически в нашем распоряжении тогда не имелось подходящих образцов авиационного артиллерийского оружия. Ни MG 17 [7,92-мм пулемет — прим. авт .], ни MG FF [20-мм пушка с барабанным боепитанием — прим. авт .], составлявшие в то время основу бортового вооружения наших истребителей, не обладали необходимыми характеристиками для применения на реактивных машинах. Последнюю Вилли Мессершмитт в разговоре как-то вообще назвал «бесполезной трещоткой», одновременно предсказав, что только управляемые ракеты смогут решить проблему средств поражения реактивных самолетов. Весьма немного мы ждали и от только разрабатывавшейся тогда MG 151. Так что даже в случае появления необходимых двигателей создать полноценный истребитель нам тогда вряд ли удалось…». Конечно, необходимо учитывать, что этот анализ был сделан непосредственным руководителем проекта и вряд ли может быть полностью объективным, но факт остается фактом: Ме 163В, конечно, вполне мог настичь вражеского бомбардировщика, однако попасть в него из существующего оружия было довольно проблематичным. Поиск путей решения этой проблемы привел к созданию некоторых довольно оригинальных образцов — но это будет позже. Пока же Ме 163В решили вооружить парой 20-мм пушек MG 151/20Е с ленточным боепитанием и боекомплектом 100 снарядов на ствол, монтировавшихся в корневых частях консолей крыла. Патронные короба имели сложную форму и находились в фюзеляже, опоясывая основной бак с окислителем. Это оружие было довольно надежным и обладало хорошей скорострельностью, но вот поражающая мощь снаряда была явно недостаточной для уничтожения тяжелых бомбардировщиков противника — особенно с учетом низкой вероятности попадания в цель при стрельбе со скоростного самолета. Более эффективной могла бы стать 30-мм пушка, снаряды которой были гораздо мощнее, но она появилась на Ме 163В значительно позже.

Первый Me 163B(V1) был построен на заводе в Аугсбурге, остальные самолеты предсерийной партии изготовлялись в Регенсбурге. Начиная с экземпляра Me 163B(V23) машины перевозились на завод «Клемм», где проводилась их окончательная сборка, монтаж оборудования и установка двигателей. Наличие в обозначениях Ме 163В литеры «V» ясно давало понять, что самолеты, фактически, являются опытными. На первых двух машинах, например, отсутствовали не только двигатель, но даже топливные баки и их арматура, посадочная лыжа была деревянной (как на Ме 163А), не было посадочных щитков.

Слева и в центре: вид со стороны правой части фюзеляжа и крепления крыла Me 163B.

Внизу: демонтированная пушка MK 108.

Me 163B в начале разбега.

Знаменательным для проекта Ме 163 стал конец июня 1942 г.: 26 числа в Лехфельде состоялся первый полет Me 163B(V1) — на буксире за Bf 110, а два дня спустя на стенде завода «Вальтер Верке» в Киле впервые запустили ЖРД R II-211 V1. Но если самолет вел себя в воздухе вполне прилично, то результаты испытаний двигателя оказались разочаровывающими — расход топлива значительно превысил расчетный, и время работы ЖРД вместо требуемых 12 мин. и обещанных Вальтером 13 мин. составило всего 4 минуты.

Обозначение R II-211 являлось фирменным, в номенклатуре рейхсминистерства авиации двигатель обозначался HWK 109–509. Принципиальная схема его была аналогична предшественнику — ЖРД R II-203b. В конструктивном отношении двигатель представлял собой коробку агрегатов, монтировавшуюся на передней раме, и камеру сгорания с соплом, вынесенные назад посредством специальной трубы. Функционально в двигателе можно выделить три основные части — насосную (о ней подробнее чуть ниже), управления подачей топлива и окислителя, а также камеру сгорания.

Масса R II-211 составляла 168 кг — очень немного для двигателя, развивавшего тягу до 1500 кгс. Если сопоставить эти параметры с показателями поршневых двигателей, то увидим, что, например, мотор ВК-105ПФ2 с винтом ВИШ-105, установленный на истребителе Як-3, развивал тягу около 3000 кгс. Но весил этот двигатель 620 кг. Правда, эксплуатация поршневых моторов была несравненно менее хлопотной, чем ракетных…