Дмитрий Верхотуров - Фиаско 1941. Трусость или измена?

Этот опыт был настолько интересным, что в НКПС СССР постарались собрать информацию о взорванных и восстановленных немцами мостах через Вислу, и на основании этого опыта в апреле 1941 года была издана небольшим тиражом специальная брошюра. «Опыт разрушения и особенно восстановления железных дорог во время польско-германской войны представляет большой интерес для оценки возможных разрушений железных дорог в будущих войнах и установления наиболее эффективной организации работ при их восстановлении», – написал в предисловии к ней Начальник отдела ВМУ НКПС СССР инженер Д.П. Заглядимов [212].

Поляки взрывали крупные мосты так, чтобы затруднить их восстановление, разрушая средние быки и береговые устои, так чтобы один из пролетов моста был целиком разрушен. На железных дорогах в Силезию и Словакию были взорваны три крупных железнодорожных тоннеля, причем взрывы были подготовлены заранее, а разрушение тоннелей составляло 600–700 метров, с просадкой грунта над местом взрыва. Железные дороги из Верхней Силезии до Гдыни и магистраль Конитц – Диршау, связывающая Кенигсберг и Берлин, были уничтожены специальным путеразрушителем. На других магистралях верхнее строение пути взрывалось или разбиралось [213].

Казалось бы, были приняты все меры такой пассивной обороны, взорвали все мосты, какие только смогли, и разрушили все дороги, какие оказалось возможным. Однако, как мы знаем, эти меры не приостановили немецкий блицкриг в Польше. Причины этого были просты. Во-первых, Вермахт был хорошо технически оснащенной армией с развитыми понтонными и мостостроительными частями, которые могли наводить переправу для автомобилей и танков самое большее за 12 часов. Во-вторых, как указано в этой же брошюре, снабжение немецкой армии во время польской кампании обеспечил в основном автотранспорт [214].

После завершения боев развернулась работа по восстановлению железных дорог и мостов, в чем немцы проявили все свои способности к организации. Reichsbahn заранее создал необходимые запасы строительных материалов и элементов строения пути, а также были заранее изготовлены пролетные строения пакетного типа и разборные мосты больших и средних пролетов. Железные дороги восстанавливали саперные и железнодорожные войска, батальоны государственной трудовой повинности, строительные поезда германских железных дорог. Восстановлением мостов занимались специальные мостостроительные поезда, укомплектованные специалистами и оборудованием. В итоге один из самых крупных мостов через Вислу, в низовьях реки, у Диршау, на важнейшей магистрали из Восточной Пруссии к Берлину, в котором поляки взорвали средний бык и обрушили два пролета в реку, был восстановлен за 42 дня. Мост через реку Варту у Познани, на котором поляки взорвали опоры и фермы двух пролетов, был восстановлен за 28 дней [215].

Аналогичным образом было и во французской кампании, в которой также массово взрывали мосты, тоннели и путепроводы. Французы еще 12 октября 1939 года взорвали три крупных моста через Рейн: у Винтерсдорфа, Брейзаха и Нойенбурга [216]. Но ни заблаговременные взрывы этих крупных мостов, ни вообще большие разрушения железнодорожной сети не смогли остановить немецкого вторжения и предотвратить быстрый разгром французской и британской армий. Немцы столкнулись с последствиями разрушений железных дорог в Бельгии и Франции только после завершения боев, когда началось утверждение оккупационного режима и эксплуатация захваченной промышленности, особенно в Эльзасе и Лотарингии, для военных нужд. Для работы этих трофейных французских предприятий требовалось подавать минимально 30 поездов, а лучше до 50 поездов с рурским углем в сутки, тогда как разрушенные железные дороги обеспечивали пропуск от 18 до 20 поездов в сутки [217]. Транспортные проблемы и сократившаяся из-за взорванных мостов пропускная способность железных дорог также серьезно затрудняли грабеж захваченной территории. Так, немцы собирались вывезти из Франции 550 тысяч тонн картофеля, но реально смогли вывезти в Германию до конца 1940 года только 75 тысяч тонн.

Это был наглядный пример того, что взрывами мостов и разрушением дорог Вермахт остановить было нельзя. Немцы вовсе не собирались топтаться у взорванных мостов, а собирались быстро навести переправы и мосты. Тем более что еще в октябре 1940 года, на ранних стадиях подготовки к нападению, Гальдер озаботился увеличением инженерных частей. Число моторизованных саперных батальонов должно было увеличиться с 20 до 34, и предполагалась моторизация 32 пеших саперных батальонов. Число мостостроительных батальонов увеличивалось с 20 до 32, включая 22 взвода строительных машин. В 1940 году в Вермахте было 53 мостовых парка, а требовалось для усиления и новых дивизий – 96 мостовых парков. Но можно было сформировать не более 43 новых мостовых парков. Число железнодорожно-саперных частей увеличивалось с 6 до 8 полков или до 16 батальонов, включая 10 взводов строительных машин [218]. Число саперных, строительных и железнодорожных частей перед нападением на СССР увеличивалось в полтора раза. Группа армий «Центр» получила 23 саперных, 35 строительных, 12 мостостроительных и 11 дорожно-строительных батальонов или 40 % всех инженерных войск [219]. Эту группу армий взрывами мостов остановить было нельзя.

Вообще, не надо недооценивать технической оснащенности немецких войск и их способности преодолевать различные препятствия природного или рукотворного характера. Вопросам инженерного обеспечения войск уделялось большое внимание. Например, в Вермахте были специальные подразделения, которые занимались восстановлением энергоснабжения и электросетей. В распоряжении Отдела технических войск ОКХ было три специальных энергопоезда, созданных на основе французских скоростных паровозов и генераторов, установленных в специальных вагонах, которые могли обеспечивать автономное энергоснабжение в условиях разрушенной энергосистемы. Один из этих энергопоездов в 1942 году находился в Харькове, другой в Киеве, а третий в Виннице [220].

Таким образом, ни взорванные мосты, ни крупные реки, ни разрушенные железные и автомобильные дороги, ни даже полностью уничтоженная и демонтированная промышленная инфраструктура вовсе не составляли для немцев неразрешимых проблем. Все это поддавалось восстановлению, ремонту, перестройке, для чего были заранее развернуты многочисленные инженерные и саперные части. Разрушение мостов и транспортной инфраструктуры могло лишь несколько замедлить продвижение немецких войск в условиях июня 1941 года на часы, а не на дни. Так что «капитан Ледокола» просто вводит в заблуждение своих сторонников, что взрывами мостов якобы можно было остановить германский блицкриг. Это глупость, поскольку польский и французский примеры наглядно показали беспочвенность этих надежд, а НКПС СССР внимательно этот вопрос изучил и сделал свои выводы.