Анатолий Соколов - Сталинградская битва. От обороны к наступлению

Как вспоминал Н. Н. Воронов, на первый взгляд казалось, что виноват тыл и работа железнодорожного транспорта, а в действительности их тоже винить было нельзя. Ведь они заранее не знали многих новых задач, поставленных им только в декабре 1942 г. Эти новые сверхплановые задачи очень трудно было выполнять в столь сжатые сроки.

Впоследствии Николай Николаевич так разовьет эту мысль: «По-моему, это имеет место потому, что у нас во всех звеньях длительное время хранятся в секрете готовящиеся операции, проводятся сначала оперативные перевозки, а потом снабженческие, поздно подвозятся боеприпасы, горючее и продовольствие. Вот почему часто район будущих действий остается без дорог, без организованной службы тыла. Вот почему сталкиваемся мы с недостачей тех или иных материальных средств к началу действий» [327] Воронов Н. Н. На службе военной. М., 1962. С. 217. .

В размещении и перемещении соединений, частей и учреждений тыла в контрнаступлении отмечается тенденция приближения их к войскам. Основные силы и средства тыла выдвигались на направления, где наносился главный удар. Это позволяло в ходе ведения наступательных операций обеспечивать бесперебойный подвоз боеприпасов и горючего, эвакуировать раненых и больных воинов.

Обеспечение войск фронтов в ходе контрнаступления осуществлялось в крайне тяжелых условиях. При передислокации войск, подвозе материально-технических средств использовались все виды транспорта: железнодорожный, водный, воздушный, автомобильный, гужевой и трубопроводный.

В ходе подготовки и проведения контрнаступления выгрузку войск и материальных средств для Юго-Западного, Донского и Сталинградского фронтов из железнодорожных составов приходилось осуществлять в районах, имевших ограниченную пропускную и выгрузочную способность. Даже в ходе сражения продолжались работы по достройке железнодорожных линий Кизляр — Астрахань, Иловая — Петров Вал, Ахтуба — Причальное. Постройка этих дорог, а также паромных переправ через Волгу у Сталинграда и Астрахани намного облегчили условия работы фронтовой сети железных дорог. Наряду с этим на участках с малой пропускной способностью применялись такие форсированные методы организации движения, как колебательное и одностороннее, сдваивание составов.

С июля по ноябрь 1942 г. на Юго-Восточной и Рязано-Уральской железных дорогах ежесуточно выгружалось 1360 вагонов с воинскими грузами, с 19 по 30 ноября — 1850, а в декабре 1942 г. — 1980 вагонов в сутки. Объем воинских перевозок с июля 1942 г. по 1 января 1943 г. в район Сталинграда составил 3269 поездов (106 783 вагона) с войсками и 1052 поезда (42 094 вагона) с материальными средствами.

Работа тыла Красной Армии в период Сталинградского сражения теснейшим образом переплеталась с действиями Наркомата путей сообщения. Начальник Тыла Красной Армии генерал А. В. Хрулев, он же нарком путей сообщения наладил деловой контакт с руководителями других наркоматов, связанных с военными поставками и перевозками. В его кабинете часто заслушивались доклады начальника штаба Тыла генерала М. Миловского, генералов В. Виноградова, П. Ермолина, В. Белокоскова, главного интенданта генерала П. Драчева, начальников управлений. Обсуждаемые и принимаемые решения тут же увязывались с аппаратом и службами НКПС и передавались для исполнения. Это был период напряженной, трудной, но весьма плодотворной, творческой работы руководителей Тыла Красной Армии, наркоматов — поставщиков военной продукции и Наркомата путей сообщений.

Соединениям, частям и учреждениям фронтового, армейского и войскового тыла приходилось решать свои задачи в чрезвычайно сложной обстановке. Если среднесуточный объем снабженческих перевозок в битве под Москвой составлял 46 вагонов, то в период Сталинградского сражения он возрос в 6 раз (253 вагона) [328] Военно-исторический журнал. 1984. № 2. С. 39. .

Должностные лица тыла фронтов искали выход из создавшегося положения. Тогда начальник тыла Сталинградского фронта генерал-майор Н. П. Анисимов издал приказ и вместо существовавшего принципа подвоза в войсковом тылу «на себя» ответственность за доставку грузов возложил на старшего начальника. Это был первый эксперимент, причем удачный. Впоследствии такой порядок подвоза был распространен на все войска Красной Армии.

В ходе выполнения воинских перевозок имели место и существенные недостатки. Так, из-за нечеткого планирования и управления железнодорожными перевозками отдельные эшелоны с войсками и транспорты с материальными средствами прибывали в пункты назначения со значительными опозданиями. Трудности, имевшие место в конце 1942 г., не могли не сказаться на работе железных дорог и службы военных сообщений в начале 1943 г. Успешные наступательные действия войск, увеличение и качественное изменение состава фронтов, насыщение их во все возрастающем количестве боевой техникой и как следствие неуклонный рост потребностей фронтов в материальных средствах — все это вызывало необходимость резкого увеличения объема оперативных и снабженческих перевозок.

По мере продвижения войск на запад возрастал объем, усложнялись восстановительные работы на железных дорогах, росла протяженность коммуникаций. Возникла также необходимость обеспечения основных железных дорог локомотивами, вагонами и цистернами, которые в первый период войны были эвакуированы. Объем железнодорожных воинских перевозок в ходе битвы на Волге как по объему, так и по номенклатуре грузов весьма значителен. При этом оперативные перевозки составили 159 283 вагона, или 79,3 %, а снабженческие 42 094 вагона, или 20,7 %.

В ходе сражения за Сталинград весьма важное значение приобрела Волга. Воинские перевозки из тыловых районов страны для фронтов выполнялись транспортным флотом Верхне-Волжского, Средне-Волжского и Камского пароходств. На фронтовых водных участках (Камышин — Сталинград, Астрахань — Владимировка — Сталинград) работал в основном флот Нижне-Волжского пароходства и пароходства «Волготанкер».

Наряду с этими перевозками по Волге из глубокого тыла фронтам и с фронтовых складов армиям выполнялись перевозки с использованием паромных переправ. Поступавшие по железной дороге грузы выгружались на станциях левого берега Волги: Покровск-Приволжский, Займище, Колобовка, Заплавское, Паромная. С этих станций грузы шли на паромные переправы (автомобильные и железнодорожные) для доставки войскам на правый берег Волги. Всего было создано 20 переправ для Донского и Сталинградского фронтов. Переправы работали и в ходе контрнаступления до 28 ноября 1942 г.

Начальник тыла Сталинградского фронта в приказе от 23 ноября 1942 г. об обеспечении переправ через р. Волга констатировал, что «…вопрос обеспечения переправ плавсредствами, их ремонт, обеспечение топливом находится в безобразном положении.