Владислав Гончаров - Великая Отечественная катастрофа-3

С остальными же видами техники в Советском Союзе дело обстояло весьма печально.

Возьмем, например, автотранспорт, который обеспечивает войскам подвижность и маневренность. Почему-то немецкие и «пронемецкие» исследователи очень не любят о нем вспоминать и обычно в своих выкладках просто упускают данные по оснащенности вермахта автотранспортом. Однако еще в 1950-х годах Б. Мюллер-Гиллебрант писал, что для войны на Востоке было выделено 500 ООО тысяч единиц колесного автотранспорта — очевидно, без учета сил ПВО, которых его статистика вообще касается крайне скупо. Более поздние исследования поднимают эту цифру до 600 тысяч — причем опять же только для сухопутных войск, без учета Люфтваффе.

Как же обстояли дела с автотранспортом в Красной Армии? Плохо обстояли. На 20 июня 1941 года во всех советских вооруженных силах насчитывалось 273 тысячи автомобилей, из них 257 800 грузовиков. Причем среди грузовых машин 151 100 (или 59 %) составляли «полуторки» ГАЗ-АА и лишь 39 % — более тяжелые полноприводные машины. Из указанного числа в западных приграничных округах (но вовсе не только в войсках и у самой границы) находилось 149 300 машин или 54,6 % автопарка РККА [197] Тыл Советских вооруженных сил в Великой Отечественной войне. М.: Воениздат, 1977. Стр. 52–53. .

Таким образом, к началу войны противник превосходил нас по количеству автотранспорта как минимум в 4 раза, а по качественным характеристикам машин — еще больше. Не удивительно, что все ревизионисты старательно игнорируют вопрос об автотранспорте и обращают свое внимание исключительно на те области, в которых Красная армия имела явное численное преимущество — на танковые войска и авиацию, по которым Советский Союз якобы многократно превосходил Германию.

Действительно, если судить по численному составу ВВС сторон, только на Востоке Советский Союз имел почти двойное превосходство в авиации, по общей же численности ВВС оно являлось чуть ли не четырехкратным. Однако большую часть парка советских ВВС составляли модели, запущенные в серию в первой половине 1930-х годов, а в германских ВВС преобладали модели, производство которых началось во второй половине десятилетия. Тем не менее «ревизионисты» почему-то объявляют немецкие бипланы «Арадо» Аг.68 и «Хеншель» Hs. 123 устаревшими уже к маю 1940 года — хотя первый был на два года, а второй на год «моложе» отечественного И-16.

Увы, с самолетами новых типов (Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, Ил-2, Пе-2) [198] Иногда в «новые модели» зачисляются Су-2 и Як-2/4 (ББ-22), выпуск которых начался в 1939–1940 годах. Первый из них представлял собой попытку создать дешевый универсальный самолет ближнего действия, второй являлся престижным проектом авиаконструктора Яковлева, созданным для рекордных характеристик, а не для боевого применения. Обе машины имели недостаточную бомбовую нагрузку и слишком слабое стрелковое вооружение (а ББ-22 оказался еще и неоправданно дорогим), поэтому были сняты с производства уже в начале войны. , запущенными в производство буквально накануне войны, дело обстояло гораздо хуже. До начала войны было выпущено 2739 самолетов этих типов, но переучено на них всего 1354 летчика. При этом в строевых частях насчитывалось всего 706 таких машин, из них в западных округах — 377 [199] В. И. Алексеенко. Советские ВВС накануне и в годы Великой Отечественной войны //Авиация и космонавтика. № 2/2000. .

Оценивать «на пальцах» сравнительные качества и «устарелость» тех или иных самолетов достаточно тяжело. К примеру, биплан И-153, пошедший в серию в 1938 году, по своим табличным характеристикам не превосходил И-16. В целом можно лишь констатировать факт, что основная масса советских самолетов существенно уступала в скорости своим оппонентам — истребители в среднем на 100 км/ч, бомбардировщики на 50 км/ч.

Здесь нам не поможет даже стоимость продукции, ибо она исчисляется в национальной валюте, курс которой может быть искусственно завышен или занижен [200] Хотя известно, что на 1943 год советский танк для национального бюджета СССР стоил примерно в три раза меньше, чем немецкий танк — для бюджета Германии. Подробнее см. Приложение II в книге: Битва под Курском. М.: ACT, 2006, стр. 782–785. . Но есть еще один показатель, который нельзя скомпенсировать никакими махинациями с ценой и курсом валют — это трудозатраты на производство той или иной машины, определяющие, во сколько она обошлась для страны и армии. И здесь мы откроем для себя удивительные вещи.

На 1940 год в советском авиапроме трудилось 272 600 работников, в то время как авиационная промышленность Германии насчитывала около 2 миллионов человек [201] М. Ю. Мухин. Авиапромышленность СССР в 1921–1941 годах. М.: Наука, 2006. Стр. 281. . И при этом выпуск самолетов в СССР был выше!

Правда, существуют и другие данные. Западные историки (в частности, профессор Уильямсон Р. Мюррей) оценивают число занятых в советской авиапромышленности на 1938 год в 152 тысячи человек, а в германской — в 204 тысячи человек. Судя по всему, в данном случае термин «занятые в авиапромышленности» понимается более узко: только сами рабочие, без служащих и без учета смежных организаций. Но даже в этом случае для производства одного самолета в Германии уходило много больше трудозатрат, чем в СССР. За 1938 год в СССР было произведено 7727 самолетов, в Германии — 5235. Соответственно, немцы на постройку одной машины затрачивали труд 39 человек, мы — 20 человек.

Для проверки этих цифр обратимся к более позднему периоду. Известно, что на 1 января 1944 года в авиапромышленности СССР было занято 640 213 человек (из них собственно рабочих — всего 435 385). При этом с 1941 по 1943 год число занятых в отрасли увеличилось на 17 процентов — то есть получается, что в 1941 году в советской авиапромышленности трудилось 550 тысяч человек [202] Самолетостроение в СССР. 1917–1945 гг. Книга II. М.: Издательский отдел ЦАГИ, 1994. Стр. 226. . За весь 1943 год в СССР было произведено 34 884 самолета (из них 29 887 боевых). То есть на производство одного самолета в среднем шел труд 12,5 рабочих (или 18 человек, если учитывать сторожей, счетоводов и кладовщиков). В том же 1943 году (данные на ноябрь) в германской авиапромышленности было занято 760 300 человек [203] Промышленность Германии в период войны 1939–1945 гг. Перевод с немецкого. М.: Издательство иностранной литературы, 1956. Стр. 232. Надо иметь в виду, что немецкие авторы этой работы явным образом стремились преуменьшить масштабы военного производства в Германии. Так вообще занятыми в промышленности на 1939 год у них числятся всего 11 миллионов человек из 80-миллионного населения Рейха (вместе с Австрией и Судетами) — при том, что рабочей силы в Германии на 31 мая 1939 года насчитывалось 39,5 миллиона человек (стр. 50). , при этом за год было произведено 24 807 самолетов [204] «Совершенно секретно! Только для командования!» Стратегия фашистской Германии в войне против СССР. Документы и материалы. М.: Наука, 1967. Стр. 729. — по 31 человек на самолет.