Михаил Зефиров - Все для фронта? Как на самом деле ковалась победа

В ноябре 1940 г. в приказе по заводу снова приводились данные о неудовлетворительных результатах полигонных испытаний 107-мм и 203-мм снарядов: по меткости – партии № 27, 28, 41, 43 и 55, по прочности – партии № 29, 53 и 54, по прочности по бетону – партия № 43. [248]

В начале 1941 г. во время аналогичных испытаний наблюдалась та же самая картина: все снаряды проходили испытания на прочность по бетону, но показывали неудовлетворительную прочность, зачастую разрываясь на куски уже в орудийном стволе. [249]15 марта того же 41-го года приказом наркома боеприпасов СССР была даже создана специальная комиссия для установления причин участившихся преждевременных полных разрывов 203-мм бетонобойных снарядов. Таким образом, наладить качественное производство корпусов снарядов данного калибра до начала войны не удалось.

В нашем народе широко распространился миф, что на советских танках Т-34 и КВ якобы исключительно стояли мощные дизельные двигатели, коих не было ни у кого в мире. Однако эти танки в 1941–1942 гг. на самом деле оснащались бензиновыми авиамоторами М-17Т. И в дальнейшем – до 1944 г. – они ставились на часть «тридцатьчетверок». Этот мотор развивал максимальную мощность до 650 л.с. и имел удельный вес 0,9 кг/л.с.

Как же получилось, что авиационный мотор оказался там, где должен был стоять дизель? Тут надо поглубже заглянуть в историю советского двигателестроения. Только так мы сможем понять, почему в 1941–1942 гг. наша страна осталась без танковых моторов.

Вообще 12-цилиндровый V-образный двигатель М-17 – это германский BMW VI, производившийся в СССР по лицензии. История этого двигателя с поистине уникальной судьбой восходит к середине 20-х годов ХХ века, когда тайное сотрудничество между Красной Армией и германским Рейхсвером было в самом разгаре. Придя к власти и затем выиграв Гражданскую войну, большевики имели большие планы по созданию армии. В то же время молодые военачальники понимали, что будущая война – это война моторов, а не тачанок и конницы. Этому учил весь опыт Первой мировой войны. Но чего-чего, а моторов-то в Советской России не было. Не было их и в России царской, ибо в отличие от западных стран собственной школы двигателестроения в стране не существовало.

Риторический вопрос: можно ли в принципе с нуля создать двигатель внутреннего сгорания, прочитав пару-тройку учебных пособий? Теоретически можно, но бессмысленно. Дело в том, что страна, создающая собственное двигателестроение на пустом месте, обречена на бесконечное отставание от конкурентов. Мало спроектировать рабочую модель мотора, надо организовать его производство, систему отладки и техобслуживания, выпуск огромного количества деталей. А для всего этого требуется высочайшая, формировавшаяся десятилетиями культура производства, которой в Советской России тогда и в помине не было. К тому же более развитые страны, уже имея богатый производственный потенциал и научные школы, всегда будут опережать в технических решениях.

Германский 12-цилиндровый V-образный авиационный двигатель BMW VI

Немецкий истребитель «Хейнкель» Не-51, оснащенный двигателем BMW VI

Большевики знали это и потому выбрали более простой и доступный путь – заимствование и копирование старых импортных разработок. В западные страны отправились советские делегации с предложениями купить все, что сгодится. В итоге в 1925 г. удалось купить во Франции 200 моторов «Лорен-Дитрих», в Англии – 200 «Сидлей-Пума» и в Германии – 160 BMW VI. [250]Затем в США была куплена первая партия авиационных двигателей «Либерти». Последние так и не нашли применения в авиации, но все же сгодились для легких танков БТ-2 и БТ-5.

Из всех перечисленных моторов наиболее интересно сложилась судьба немецкого «бумера». Надо сказать, что разные руководители по-разному оценивали данный двигатель. Так, исполняющий обязанности директора авиазавода № 1 им. Авиахима Онуфриев 11 марта 1926 г. писал Сталину: «Моторы БМВ маломощны и ценности для боевого воздушного флота не представляют» . Однако с ним не соглашался начальник ВВС РККА Баранов, который в письме К. Е. Ворошилову от 11 апреля 1929 г. указывал, что закупаемые в Германии BMW VI имеют высокие технические характеристики. [251]

Сами немцы ставили этот двигатель на все свои самолеты, разработанные в конце 20-х – начале 30-х годов, в т. ч. на «Юнкерс» W.34 «Меркур» и истребитель-биплан «Хейнкель» Не-51. В Советском Союзе мотор впервые был установлен на истребителе И-3 – так назвали копию опять же немецкого Не-37. В 1928 г. «БМВ» оснастили уже дальний двухместный самолет-разведчик Р-5. Это был довольно большой биплан, напоминавший своих германских собратьев, особенно Не-45. Смешанная конструкция самолета, сделанного совместно с немецкими специалистами, оказалась довольно удачной. В 1930 г. он даже выиграл в Иране конкурс разведчиков-бомбардировщиков, после чего эта страна закупила партию Р-5 для своих ВВС.

Советский самолет-разведчик и легкий бомбардировщик Р-5, оснащенный двигателем М-17 – лицензионным вариантом немецкого BMW VI

Машина имела широкие возможности для модернизации, поэтому ее использовали в качестве штурмовика, связного самолета и морского разведчика (с поплавками). Всего московский авиазавод № 1 выпустил 6826 Р-5 всех модификаций. Они активно участвовали во Второй мировой войне в качестве ночных бомбардировщиков и тактических разведчиков. Была попытка даже переделать Р-5 в торпедоносец.

Гораздо менее удачным оказался дальний разведчик Р-6 с двумя моторами BMW VI, принятый на вооружение в 1929 г. Устаревшая конструкция планера оказалась такой плохой, что суммарной мощности моторов хватало только на скорость не выше 200 км/ч на высоте 2000 метров.

Надо сказать, что к началу 30-х годов мощности старого немецкого двигателя стало явно не хватать. Кстати, именно в это время, на рубеже десятилетий, BMW VI и получил свое русское название – М-17. А потом, да и сейчас, о его истинном происхождении и вовсе забыли. Мотор пытались всячески модернизировать, попутно приспосабливая к особенностям отечественного производства. Появились модификации М-17ф, М-17б, а потом – М-34, М-34РН и другие. За счет установки нагнетателя, впрыска этанола и увеличения объема удалось довести максимальную мощность до 950 л.с., но зато при этом сильно ухудшилось качество. И все равно это был старый добрый «бумер».