Андрей Смирнов - Почему «сталинские соколы» воевали хуже Люфтваффе? «Всё было не так!»

ПИЛОТАЖНЫЕ КАЧЕСТВА И УДОБСТВО УПРАВЛЕНИЯ

На пилотажных качествах советских и немецких истребителей и – шире – удобстве управления ими следует остановиться подробнее. Ведь, как отмечалось выше, превосходство летчика над противником в технике пилотирования может зачастую компенсировать более низкие, чем у противника, летные данные его машины. А чем проще самолет в пилотировании, чем легче им управлять, тем быстрее летчик сможет стать искусным пилотажником. Кроме того, хорошие пилотажные качества и общая простота управления самолетом существенно облегчают летчику ведение боя. Благодаря простоте самолета в пилотировании, наличию автоматического управления двигателем и винтом летчик получает возможность уделять меньше внимания управлению и больше – наблюдению за воздухом, оценке обстановки, принятию решения, прицеливанию, стрельбе – словом, ведению боя как таковому. Простота пилотирования, хорошая управляемость истребителя экономят и физические силы летчика, а значит, помогают ему переносить огромные перегрузки, возникающие при энергичном маневрировании по вертикали и в бою на виражах.

В начале войны основная масса советских истребителей уступала немецким и по пилотажным качествам. Хорошо известна «строгость» в пилотировании, присущая самолетам И-16 – особенно модификаций 1938–1941 гг., т. е. как раз тех, которые участвовали в Великой Отечественной. Из-за чрезмерно задней центровки, обусловленной укороченностью хвостовой части фюзеляжа, эти, по выражению В.И. Кондратьева, «короткие «бочонки»462 были крайне неустойчивы в полете, так что летчику то и дело приходилось парировать рысканье машины движениями ручки управления. Помимо отвлечения внимания пилота, это очень сильно нагружало его руку и утомляло физически. Кроме того, неустойчивость «ишака» затрудняла прицеливание и удержание врага в прицеле во время ведения огня. (В.И. Кондратьев приписывает этот недостаток и И-153, но М.А. Маслов в своей монографии о «чайке» указывает, что, в отличие от И-16, И-153 допускал полет с брошенной ручкой управления, т. е. был достаточно устойчивым463.)

Общеизвестны также неудовлетворительные пилотажные качества другого массового советского истребителя 1941 г. – МиГ-3. «Ошибок при пилотировании он не прощал, был рассчитан только на хорошего летчика, – писал об этом самолете Г.Н. Захаров, летавший на всех советских «ястребках» 20—40-х гг. – Средний летчик на «миге» автоматически переходил в разряд слабых, а уже слабый просто не мог бы на нем летать»464. В частности, при энергичных маневрах – например, при попытке заложить вираж как можно круче – МиГ-3, отличавшийся большой нагрузкой на крыло и не всегда имевший предкрылки, склонен был срываться в штопор (в меньшей степени, но этот недостаток был присущ и ЛаГГ-3, которые до августа 1942-го также выпускались без предкрылков). Кроме того, «миги» и «лагги» были весьма тяжелы в управлении (т. е. отличались посредственной управляемостью): чтобы выполнить тот или иной маневр, летчику на многих режимах полета приходилось прикладывать к ручке управления очень большие усилия465.

Противники же И-16, «мигов» и «лаггов» – Bf109Е и F – были, по оценке советских специалистов, «устойчивыми и легко управляемыми»466. «Он был прост в управлении, доступен летчику средней руки», – писал, например, о Bf109Е знакомый с результатами его испытаний в СССР тогдашний нарком авиапромышленности А.И. Шахурин467. Устойчивые в полете «мессеры» не «уводило» при стрельбе в сторону от линии прицеливания, как «ишаки». Сложными на «мессершмиттах» были лишь взлет и посадка: из-за узкой колеи шасси этот самолет на разбеге и пробеге норовил опрокинуться набок, и от пилота требовалось предельное напряжение внимания, чтобы не допустить этого.

Различия между советскими и немецкими истребителями в пилотажных качествах начали сглаживаться в 1942 г., когда из самолетного парка ВВС Красной Армии стали исчезать И-16 и МиГ-3 и возросла доля машин ОКБ А.С. Яковлева. Як-1 с самого начала выделялся среди советских «ястребков» простотой пилотирования и хорошей управляемостью – явно не уступая здесь Bf109Е и F. А пилотажные качества «Яковлевых-7» были еще лучше (собственно, ради их улучшения и создавали Як-7, переделывая в боевой истребитель учебно-тренировочный Як-7УТИ). В то же время пилотажные качества «мессершмиттов» к концу 1942-го ухудшились. Пришедшие на смену «эмилям» и «фридрихам» Bf109G из-за увеличившейся нагрузки на крыло были заметно тяжелее в управлении, чем их предшественники, а трехпушечные Bf109G-2/R6 – откровенно тяжелы.

Однако утверждать, что с конца 1942 г. управлять советским истребителем стало проще, чем немецким, было бы неверно. Во-первых, с того же конца 1942-го – начала 1943-го «яковлевых» стали теснить самолеты Ла-5 и «аэрокобра». Ла-5, как и их предшественники ЛаГГ-3, отличались тяжелым управлением. На обычных в наступательном воздушном бою скоростях свыше 400 км/ч они вообще управлялись неудовлетворительно, а кроме того, были «очень строги» на взлете и посадке (правда, в воздухе, указывает воевавший в 10-м гвардейском истребительном авиаполку ВВС ВМФ А.И. Рязанов, Ла-5 в пилотировании был «очень прост»468). «Аэрокобры» же легко срывались в штопор: из-за оригинальной компоновки, при которой двигатель размещался в средней части фюзеляжа, за кабиной пилота, они были очень чувствительны к изменению в полете центровки (а она изменялась, например, в результате израсходования боезапаса). К срыву в штопор приводили на «кобрах» и резкие маневры – а вывести эту машину из штопора стоило немалых физических усилий. Для недостаточно хорошо овладевшего «аэрокоброй» летчика она была настолько опасна, что, например, командующий 5-й воздушной армией 2-го Украинского фронта С.К. Горюнов в самые тяжелые дни воздушного сражения в районе Ясс – 30 и 31 мая и 1 июня 1944 г. – вынужден был отказаться от ввода в бой целой дивизии этих самолетов (304-й истребительной), да и потом использовать ее лишь ограниченно…

Во-вторых, у немцев с конца 1942 г. стала быстро увеличиваться доля самолетов FW190 – отличавшихся, как уже отмечалось, очень хорошей управляемостью (особенно на больших скоростях). В отечественной литературе, упорно изображающей «фоккер» гораздо менее эффективным истребителем, чем «мессер» и советские «ястребки», утверждается, что FW190 и здесь уступал «мессершмитту»469, – однако западные источники говорят об обратном. «Пилотаж был просто удовольствием!» – вспоминал о FW190 уже упоминавшийся ветеран 51-й истребительной эскадры люфтваффе Х. Лянге, который прямо писал, что Bf109 казался ему «более тяжелым» в управлении, чем «фоккер». Что «машина была приятной в управлении», утверждал и воевавший на FW190 во 2-й штурмовой эскадре Ф. Зейффардт, также отмечавший, что пилотировать «фокке-вульф» было легче, чем «мессершмитт». «Пилотам машина нравилась, особенно в части управления, характеристик и вооружения», – подчеркивал и А. Галланд, описывая перевооружение его 26-й истребительной эскадры с Bf109F на FW190А-1 в конце 1941 г. Американцы, испытав летом 1942 г. трофейный FW190А-3, особо выделили в отчете «очень легкое управление»; о «прекрасной управляемости» «фоккеров» писали и летавшие на них в 1942–1943 гг. американский пилот Г. Ландквист и английский Э. Браун470. «Положительно оценил приятность пилотирования машины» и летавший на трофейном FW190A-4 № 2362 советский летчик-испытатель А.Н. Гринчик471. Садиться и взлетать на FW190 с его широко расставленными стойками шасси также было проще, чем на Bf109…