коллектив авторов - Завершение социалистического преобразования экономики. Победа социализма в СССР (1933—1937 гг.)

В резолюции декабрьского Пленума (1935 г.) подчеркивалась необходимость подготовки не только рабочих ведущих специальностей железнодорожного транспорта, но и обучения минимуму технических знаний низшего командного состава. В течение двух-трех лет технический минимум должны были пройти все работники железнодорожного, транспорта. Почти все рабочие железных дорог были охвачены той или иной формой обучения. Для учебы передовых работников создавались специальные курсы с повышенной программой, они могли быть с отрывом и без отрыва от производства; курсы обеспечивались квалифицированными преподавателями, обучающиеся — учебниками. В 1936 г. государственный экзамен по техминимуму сдало 619,9 тыс. человек, в 1937 г. — 305,2 тыс. Кроме того, за 1936—1937 гг. школы мастеров социалистического труда и курсы подготовки квалифицированных кадров окончило 186,4 тыс. человек, а курсы повышения квалификации и изучения методов работы новаторов транспорта — 116,9 тыс. 1090 1090 «Социалистическое народное хозяйство СССР в 1933—1940 гг.», стр. 510; Б. П. Орлов . Развитие транспорта СССР. 1917—1962 гг., стр. 211. Организация массовой подготовки кадров позволила успешно освоить новые технические средства железнодорожного транспорта. Именно поэтому в 1936 г. был достигнут наиболее значительный (за вторую пятилетку) прирост качественных показателей работы железных дорог. Широко была развернута подготовка кадров и на других видах транспорта — водном, автомобильном, воздушном. Создавались специальные школы, техникумы, курсы, институты.

Существенным препятствием к улучшению работы транспорта в рассматриваемый период являлся консерватизм многих хозяйственных и руководящих работников транспорта, считающих, что транспорт работает «на пределе» своих возможностей. Такая точка зрения дезориентировала железнодорожников, не стимулировала использование больших внутренних резервов, которыми располагал транспорт. А то что транспорт мог значительно улучшить свою работу, показала сама жизнь. Машинист депо Славянск П. Ф. Кривонос довел техническую скорость локомотива до 47—50 км-час при норме 23 км-час. Вслед за ним машинист Тульского депо А. С. Огнев стал водить поезда без аварий со скоростью 50—60 км-час, увеличив их состав до 100—125 вагонов и добившись пробега паровоза в 15 тыс. км за месяц при норме 7—8 тыс. км. Вдвое выше нормы повысил вес поездов машинист станции Курган И. П. Блинов. В 6 раз быстрее против нормы стал формировать поезда их составитель на станции Ясиноватая М. М. Кожухарь 1091 1091 А. Г. Напорко . Очерки развития железнодорожного транспорта СССР, стр. 136; «История СССР с древнейших времен до наших дней», т. IX, стр. 113. .

Таким образом, практика опрокинула устаревшие нормы и установки.

Большую роль в распространении передового опыта использования технических средств транспорта сыграл Пленум ЦК ВКП(б), состоявшийся 21—25 декабря 1935 г., который принял резолюцию «Вопросы промышленности и транспорта в связи со стахановским движением». Партия призвала железнодорожников развернуть стахановское движение 1092 1092 «КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК», т. 5. Политиздат, 1971, стр. 231. . Стержнем его должна была стать борьба за улучшение использования внутренних резервов транспорта во всех его отраслях: по службе эксплуатации, вагонному, паровозному, путевому хозяйству.

В области эксплуатационной службы основной задачей стахановского движения должно было стать улучшение работы станций, отправление и прием поездов строго по расписанию, повышение коммерческой скорости и среднесуточного пробега локомотивов и вагонов, сокращение простоев на станциях под погрузкой и выгрузкой.

В вагонном и паровозном хозяйствах намечалось развернуть стахановско-кривоносовское движение в целях повышения качества и сокращения сроков ремонта.

Новаторы путевого хозяйства стремились обеспечить высококачественное содержание путей, ликвидацию их неисправностей.

Решающим показателем стахановской работы железнодорожного транспорта во всех его службах признавалась работа без аварий и крушений.

В 1936 г. движение новаторов развернулось во всех отраслях железнодорожного хозяйства и охватило широкие массы работников транспорта, оно имело огромное значение в улучшении качества работы железных дорог. В соревнование включались машинисты, диспетчеры, составители поездов. Лучшие железнодорожники показали пути освоения высоких показателей использования технических средств транспорта. Широко развернулось социалистическое соревнование на автомобильном транспорте. Передовые шоферы добились высоких межремонтных пробегов автомобилей без смены агрегатов и капитальных ремонтов. Выдающийся успех был достигнут шофером Мальцевым, у которого автобус ЗИС-8 прошел без ремонта 302 тыс. км. В числе лучших людей на автотранспорте были шоферы Солодов, Пасхин, Розанов, Оленин и др.

Стахановское движение имело большое значение для улучшения работы водного транспорта. Положительную роль в развитии движения передовиков производства сыграли первый Всесоюзный слет ударников (май 1935 г.) и слет новаторов водного транспорта (октябрь 1935 г.). Выдающегося успеха достиг капитан нефтевоза «Степан Разин» Н. И. Чадаев, который провел в сентябре 1935 г. вверх по Волге состав барж весом 65 тыс. т при норме в 24—25 тыс. т. Среди береговых рабочих кузнец Ф. Г. Коченин со своей бригадой стал перевыполнять нормы в 2—3 раза. В навигацию 1936 г. диспетчером А. И. Логанихиным была осуществлена конвейерная буксировка судов через Москворецкую систему, что увеличило ее пропускную способность на 35—40% 1093 1093 «Социалистическое народное хозяйство СССР в 1933—1940 гг.», стр. 511; «Речной транспорт СССР. 1917—1957», стр. 405. . Движение за высокопроизводительную работу, от рекордных показателей в отдельные смены, распространилось затем на пятидневные сроки, декады, месяцы. Первая декада высокопроизводительной работы была проведена на речном транспорте с 15 по 25 февраля 1936 г.

В 1937 г. развернулось комплексное соревнование портовых рабочих с экипажами судов. Оно было организовано по инициативе грузчиков Сталинградского порта. В ряде пароходств соревновались за обеспечение движения судов точно по расписанию и графику, полной загрузки, правильного формирования составов.

Однако на водном транспорте движение новаторов не получило широкого развития. Это объяснялось сезонностью работы флота, вследствие чего здесь существовала текучесть рабочей силы — каждую навигацию плавсостав значительно обновлялся. И хотя уже тогда принимались меры для создания постоянных круглогодовых штатов водников (использование их на судоремонте, на работах по зимнему отстою флота, для переподготовки на специальных курсах, обучение судовых команд второй профессии), их удельный вес по отношению к общей численности занятых на водном транспорте оставался небольшим.