коллектив авторов - Создание фундамента социалистической экономики в СССР (1926—1932 гг.)

Накануне перехода к сплошной коллективизации в 1928/29 г. внутреннее производство давало 3,3 тыс. тракторов, что составляло 29,6% от полученных тракторов деревней; остальные 71,4% поступили из-за границы 795 795 «Год работы правительства СССР», стр. 126; «Итоги выполнения первого пятилетнего плана развития народного хозяйства Союза ССР», 1934, стр. 139. . В 1922—1931 гг. на ввоз 86 тыс. тракторов пришлось израсходовать свыше 200 млн. руб. золотом. Если бы положение не изменилось до 1934 г., то понадобилось бы экспортировать 500 млн. пуд. хлеба, чтобы купить на мировом рынке еще такое же количество техники 796 796 «VII съезд Советов». Стенографический отчет. М., изд. ЦИК Союза ССР, 1935, «Бюллетень» № 1, стр. 34. . За 1928—1932 гг. народное хозяйство получило 100,5 тыс. тракторов советского производства, из них 86,5% за два последних года; за 1928—1932 гг. было ввезено из-за границы 10,5 тыс. грузовых автомобилей и 33,8 тыс. выпущено внутри страны 797 797 «Промышленность СССР», 1957, стр. 223, 226; «Внешняя торговля СССР за 1918—1940 гг.», стр. 307, 340. .

ЦК ВКП(б) и СНК СССР предпринимали срочные меры по сооружению тракторных заводов в Сталинграде, Харькове, Челябинске, по созданию производства комбайнов в Запорожье, Ростове-на-Дону и Саратове. За границей не верили в быстрое создание и освоение производства тракторов и автомобилей в СССР. Однако усилия советских рабочих и инженеров в короткий срок увенчались успехом: начался серийный выпуск тракторов и комбайнов.

Создание автотракторной промышленности было огромной политической и экономической победой СССР. Уже в первой пятилетке был прекращен импорт комбайнов, резко сокращен ввоз тракторов и автомобилей.

Придавая большое народнохозяйственное и оборонное значение железнодорожному транспорту, Коммунистическая партия и Советское правительство предпринимали меры по дальнейшему подъему транспортного машиностроения. В годы первой пятилетки машиностроители освоили серийный выпуск новых паровозов, тепловозов, вагонов, средств связи и много другой транспортной техники, которая прежде ввозилась из-за границы.

По мере роста отечественного машиностроения основательной реконструкции подвергались легкая и пищевая индустрия. Постепенно они освобождались от импорта оборудования и запасных частей. Только для текстильной промышленности за пятилетку было освоено 125 новых типов машин 798 798 В. В. Куйбышев. Статьи и речи, т. V. М., Партиздат, 1937, стр. 347. ; производство текстильных машин увеличилось в 2,7 раза, машин для изготовления обуви — в 5,5 раза и продовольственных — в 3,6 раза 799 799 «Итоги выполнения первого пятилетнего плана развития народного хозяйства Союза ССР», стр. 79. . Если раньше легкая индустрия базировалась в значительной мере на импортной технике, то теперь она располагала своей машиностроительной базой. Все предприятия-новостройки, в том числе крупнейшие текстильные комбинаты в Ташкенте и Барнауле, оснащались отечественным оборудованием.

Большое внимание уделялось созданию машиностроительной базы для горнодобывающей промышленности и геологоразведочных работ. До 1929 г. на ввоз только буровых машин государство расходовало 6,4 млн. руб. золотом 800 800 «15 лет борьбы за советское машиностроение». М.—Л., Госмашметиздат, 1932, стр. 27. . В первой пятилетке производство горного оборудования было организовано на ряде предприятий Ленинграда, Баку, Харькова, Грозного, Брянска. В 1932 г. было ввезено из-за границы лишь 380 врубовых машин и 137 буровых станков.

До 1931 г. советское машиностроение использовало ввозимые из-за границы подшипники. Только за годы первой пятилетки было импортировано 18,8 тыс. т подшипников 801 801 «Внешняя торговля СССР за 1918—1940 гг.», стр. 306, 335—336, 339. . В Москве существовало небольшое концессионное предприятие шведской фирмы «СКФ», давшее в 1930 г. около 700 тыс. шт. подшипников. Шведская концессия покрывала лишь 10—15% потребностей в подшипниках. Из-за их нехватки происходили перебои в работе ряда заводов, в том числе предприятий оборонной промышленности.

Советское правительство выкупило концессию «СКФ»; на ее базе был создан Второй государственный подшипниковый завод. Одновременно форсированными темпами строился Первый государственный подшипниковый завод. За границей было заказано необходимое оборудование; обеспечена техническая консультация. МГК ВКП(б) принимала меры по ускорению хода строительства. В марте 1932 г. была сдана в эксплуатацию первая очередь завода, вся проектная мощность которого была рассчитана на изготовление 24 млн. подшипников в год 802 802 «Правда», 29 марта 1932 г. . Сооружение и пуск гиганта-завода и расширение производства на ГПЗ-2 явились переломным моментом в борьбе за высвобождение машиностроения СССР от ввоза подшипников.

Курс на экономическую независимость страны обеспечил рождение новых отраслей и значительное обновление всего производства машин. Особенно настойчиво этот курс проводился во второй половине пятилетки. Наглядным показателем качественных изменений в машиностроении служил рост удельного веса новых машин и изделий с 43,4% в 1930 г. до 72,8% в 1933 г. 803 803 «Тяжелая промышленность СССР от XVI к XVII съезду ВКП(б) (за 1930—1933 гг.)». М., изд. НКТП, 1934, стр. 13. Непосредственным итогом этого процесса явилось резкое сокращение импорта машин в СССР: удельный вес заграничных машин в производственном потреблении соответственно уменьшился с 19% до 2,4%.

Анализ структуры и динамики импорта оборудования в первой пятилетке показывает его особую роль в укреплении экономической самостоятельности страны. В отличие от других стран, Советский Союз импортировал преимущественно такие средства производства, с помощью которых в короткий срок в стране создавались новые или расширялись на базе новой техники старые предприятия. Показательно, что выпуск машин и оборудования за пятилетку увеличился в 4,3 раза, а импорт машин в 1933 г. составил 56,7% по сравнению с 1929 г. 804 804 «Внешняя торговля СССР за 20 лет (1918—1937 гг.)», стр. 18—19. СССР получил возможность решающую часть необходимого оборудования производить на своих собственных предприятиях.

Задача пятилетки — серьезно смягчить зависимость страны от импорта машин была выполнена. Однако полная независимость в продукции машиностроения за годы первой пятилетки достигнута не была. Существовала необходимость импорта сложного оборудования. Некоторые предприятия осваивали технологические процессы с помощью зарубежных фирм.

Важной задачей было быстро и эффективно ввести привозное оборудование в эксплуатацию, поставить иностранную технику на службу социализма. Проведенная в 1929 г. органами НК РКИ и Главной инспекцией ВСНХ СССР проверка использования импортного оборудования показала, что 13,6% из ввезенного за три минувшие года оборудования на сумму 199 млн. руб. лежало на складах. Оказалось, что часто не совпадали сроки поступления оборудования со сроками окончания стройки объекта, учет прибытия и установки оборудования находился в плохом состоянии 805 805 ЦГАОР СССР, ф. 4085, оп. 7, ед. хр. 852, л. 99—101. . XVI съезд ВКП(б) указал хозяйственникам на факты небрежного обращения с оборудованием и металлом, ввезенным из-за границы. ЦКК — РКИ было поручено «обратить внимание на то, чтобы новое, приобретенное за границей или внутри страны, оборудование было своевременно использовано и давало максимальный производственный эффект» 806 806 «КПСС в резолюциях…», т. 4, стр. 422. . Неуклонная борьба за своевременное использование импортной техники продолжалась и в последующие годы.