Олег Лазарев - «Летающий танк». 100 боевых вылетов на Ил-2

В Клокове много хороших советов по организации ночных полетов дал нам командир полка полковник Шадчинев. Этот полк я знал еще со времен войны. Поздней осенью 1943 года мы базировались с ними на одном аэродроме в Колпачках. В Клокове мы с Афанасьевым летали на боевом самолете и на спарке. Первый полет выполняли вдвоем на спарке. Он в первой кабине, я во второй инструкторской. Выполнив два полета, поменялись местами. После спарки слетали на боевой машине по кругу и в зону. На ней больше внимания уделили пикированию, очень важному элементу, без которогo немыслимо боевое применение. После Клокова полетали ночью и на аэродроме истребителей в Теплом Стане. Они летали на МиГ-15, но ничего интересного для себя мы у них не почерпнули. О возможности приступить к полетам и о том, что для этого надо сделать на самолете и как оборудовать старт, доложили Карякину. Он с нами согласился.

Прежде чем приступить к полетам, он обратился к командующему за разрешением. Сталин был не против, но официальной задачи не поставил. В Подольске первые полеты на Ил-10 мы начали по одному. Сначала летает он, а я руковожу, потом меняемся местами. На старте за нашими полетами наблюдал весь руководящий состав дивизии, имевший непосредственное отношение к летной работе. Несколько раз слетали на полигон Белоомут. Все бомбометания были удачными с отличным результатом. Попробовали пострелять. Поскольку стрелять приходилось с полого пикирования на малых высотах, летчик при стрельбе слепнул.

Это создавало угрозу столкновения с землей, поэтому со стрельбой решили повременить. Мы надеялись, что для получения второго класса на Ил-10 сверху поступят какие-то изменения, но этого не произошло. Мы с Афанасьевым боевое применение фактически уже выполнили. Поэтому Карякин представил на меня материал на присвоение второго класса. Вскоре из Главного штаба ВВС к нам и на полигон Белоомут прибыла комиссия летчиков-инспекторов. Ее возглавлял полковник Чумаков. Вместе с ним прибыл заместитель классификационной комиссии полковник Выдрач.

Перед проверкой все десять ее членов познакомились со мной, побеседовали с Афанасьевым и просмотрели мою летную книжку. В составе комиссии оказались два знакомых инспектора – полковник Степанов, бывший командир 144-го гвардейского штурмового полка, у которого я некоторое время был командиром эскадрильи в Австрии, и полковник Киселев, бывший штурман 211-го, а впоследствии 154-го гвардейского полка, в группе которого я выполнил свой первый боевой вылет. На полигоне члены комиссии разместились по его периметру для лучшего просмотра результата бомбометания.

Бомбить я полетел один – Вася Афанасьев остался в Малине руководить полетом. В каждом из двух заходов я сбросил с пикирования по одной 100-кг бомбе. Обе попали в центр мишени. Это я наблюдал визуально, выполняя крутой набор высоты после сброса бомб. Во втором заходе взрывом бомбы был погашен огонь в центре мишени. Если бы на самолете имелись еще бомбы, то для их сброса пришлось бы прицеливаться по вспомогательным ориентирам, находящимся вне центра мишени.

После выполнения бомбометания члены комиссии, перебивая друг друга, стали поздравлять меня с удачным полетом и присвоением второго летного класса. Утром комиссия возвратилась с полигона. Они еще раз поздравили меня с успешным вылетом и присвоением класса. Одновременно попросили разработать методику по выполнению бомбометания на Ил-10 ночью, которая стала бы пособием летному составу. Это меня не особенно обрадовало. Во-первых, мне никогда не приходилось заниматься такой работой, а во-вторых, сидеть и заниматься писаниной занятие не столь приятное, требующее затрат большого времени.

Отказаться от просьбы я, понятно, не мог, и долгими вечерами пришлось сидеть и корпеть над непривычной для меня работой. Через полмесяца комдив вручил мне синюю книжечку – удостоверение военного летчика второго класса вместе со знаком, в центре которого на серебряном щите красовалась золотистая цифра «два». Таким образом, в середине августа 1950 года я стал первым летчиком-штурмовиком второго класса во всей штурмовой авиации. Через несколько месяцев Вася Афанасьев получит первый класс, но получил его не без ходатайства начальника боевой подготовки ВВС округа Горбатюка, и не на Ил-10, а на МиГ-15, но это был не штурмовик, а истребитель.

Ухудшившаяся осенняя погода снизила темп ночных полетов. В эти дни кроме меня летали всего трое – комдив, Туровцев и замкомандира полка Кабишев. Когда об этом узнал командующий, он поинтересовался у Карякина, почему дивизия так мало летает ночью. Тот ответил, что на этот счет нет конкретно поставленной задачи. Если поступит команда, то дивизия приступит к ночным полетам немедленно. В конце октября 1950 года Сталин дал такое указание. Недели через две дожди прекратились, и дивизия всем составом начала летать ночью. Для скорейшего решения задачи надо было подготовить инструкторский состав.

С этого мы и начали. В течение двух месяцев я безвыездно находился в Малине, выполняя инструкторскую работу. Ночь делилась на две смены. В первую с 18.00 до 24.00 летал один полк, а часов с семи утра – второй. Полки менялись, а инструктор оставался один. На спарке я выполнил до полусотни полетов. Уставал до изнеможения. Летать приходилось с открытой форточкой фонаря. Через нее в кабину попадали выхлопные газы двигателя. К концу полетов лицо становилось чумазым, как у кочегара паровоза. Во рту постоянно чувствовался металлический привкус. Вначале мне казалось, что это не связано с полетами в задней кабине, но, плюнув на ладонь и растерев слюну, я увидел блеск свинца, явно показывавшего его присутствие во рту. Сколько же я его я наглотался, и как это может отразиться на состоянии организма?

У меня пропал аппетит, стал болеть желудок. Болезнь желудка стала хронической, не прошла она и до сего времени. От постоянного гула мотора в ушах стоял шум. После такой нагрузки весь день спал как убитый. Наступала ночь, и все повторялось снова. В то время медицинскогo предполетного осмотра не проводилось. К врачам за помощью я не обращался, а они ни разу не поинтересовались моим самочувствием. Только молодость и хорошая физическая подготовка позволили выдержать такую нагрузку. Когда подготовили достаточное количество инструкторов, обстановка несколько разрядилась. Большое количество полетов привело к тому, что стало казаться, будто ты являешься неотъемлемой частью самолета, как бы слился с ним в одно целое. Во время полета стало притупляться чувство осторожности. Вместе с тем я стал отлично разбираться в способностях того или иного летчика, мог определить, насколько быстро он вылетит самостоятельно и что он собой представляет как пилот.