Олег Лазарев - «Летающий танк». 100 боевых вылетов на Ил-2

После малинских сборов, пользуясь подходящими метеоусловиями, мы стали летать в облаках с такой же интенсивностью, как и днем. Больше стал летать на боевой машине и я. Во время одного из таких полетов по маршруту в облаках мой самолет сильно обледенел. Лобовое стекло фонаря вместе с боковыми отводами покрылось коркой непрозрачного льда и не давало возможности просматривать переднюю полусферу. Определить начало обледенения самолета ночью трудно. К сожалению, заметил я это поздновато, поэтому пришлось изрядно попотеть, особенно на посадке. К тому же у меня отказала радиостанция.

Летчики знают, насколько осложняется полет ночью в СМУ, если нет радиосвязи, особенно если в районе аэродрома идут интенсивные полеты. Отказу радио предшествовал не очень сильный удар непонятного предмета по фюзеляжу, на который я вначале не обратил внимания. Я не сразу понял, что отказ рации связан с ним. Возможность отказа радио в полете в СМУ заранее не оговаривалась, действия летчика и руководителя полетов этом в случае также не отрабатывались. Недостаточный опыт полетов в СМУ не подсказал нам, что радиостанция может отказать и на другом самолете. По этой причине вполне возможно столкновение самолетов. Дальняя приводная pадиостанция – наиболее уязвимое место. В районе ее расположения на подходе к аэродрому самолеты сближаются. Здесь они начинают строить маневр для захода на посадку. И вот тут-то начинается нервотрепка для летчика и руководителя полетов.

На посадочный курс я зашел нормально, но, как только прошел дальний привод, понял, что сажать самолет придется почти вслепую. Через стекла фонаря посадочная полоса совсем не просматривалась. Единственное, что я видел перед собой, – это белое остекление фонаря. Попытался воспользоваться открытой боковой форточкой, но обзор через нее был слишком мал. Я опасался врезаться в землю, так как было невозможно определить точку начала выравнивания самолета из угла планирования. Ночью она не просматривается, а прожекторов, за которые обычно цепляется летчик, из-за обледенения не было видно. Посадочная фара тоже не могла помочь – ее свет рассеивался по всему стеклу. Начать выравнивание повыше опасно, можно разбить самолет, как это было в свое время с Шутенко или Пстыго в старом фронтовом полку.

Пo какому-то непонятному чутью посадку я произвел отлично. Вылезаю из кабины, смотрю на фонарь. Он покрыт слоем льда толщиной не менее пяти сантиметров. Такой же слой на передних кромках крыльев и пушках. Хотел посмотреть антенну, но ее на месте не оказалось. Стала понятна причина отказа рации. Она, как бывало и в дневных полетах в облаках, обледенела в месте крепления к фонарю. От вибрации она обломилась и оборвала вывод антенны. После этого случая крепление антенны усилили. Это собирались сделать раньше, но по каким-то причинам доработку своевременно не сделали.

Был у меня еще один неприятный случай. Произошел он ночью в облаках в районе аэродрома Малино. Выйдя в наборе высоты из облаков, я увидел в каких-то десятках метров перед собой на пересекающемся курсе двухмоторный транспортный самолет. Тут же инстинктивно отдал ручку управления от себя и нырнул обратно в облака. Не успей я этого сделать – столкновение было бы неизбежно. Передал о случившемся на землю и опять пошел вверх. Наверняка транспортник шел от входного коридора, куда вышел от приводной радиостанции Туменское в северо-западном направлении, в сторону аэродрома Остафьево.

Летел он с явным нарушением режима высоты полетов в районе московской зоны, где все давно расписано, как летать и на каких высотах. Выскочив из облаков, решил посмотреть номер борта. Но летчик, смекнув, что может попасть в неприятную историю, решил уйти неопознанным и пошел на другое нарушение – выключил бортовые аэронавигационные огни. Вычислив вероятное направление его полета, я, увеличив скорость, погнался за ним. Через некоторое время на темном фоне облаков показались продолговатые синие огоньки, характерные для выхлопных газов транспортных самолетов типа Ли-2 или Си-47.

Подойдя на безопасное расстояние, я осветил борт светом фары, прочитал номер машины и сообщил на свой СКП руководителю полетов. Позже выяснилось – самолет летел из Куйбышева на аэродром Остафьево. Летчик не знал, что на нашем аэродроме идут полеты. Это, как мне казалось, было просто оправданием. Иначе он не выключил бы АНО и не стал бы скрытно уходить из района, где мы чуть было не столкнулись. Будь в то время хорошее радиолокационное обеспечение полетов, такого бы не произошло. Но в то время радиолокаторов было еще мало. На аэродроме Малино вообще не было. Гарантии от возможности столкновения самолетов не было никакой. Летали с риском. Об инциденте с транспортным самолетом я доложил своим командирам. Решили для большей безопасности полетов в СМУ на предполетной подготовке взаимно информировать летчиков о полетах на соседних аэродромах с указанием высот и маршрутов. Особое внимание обращалось на строгое соблюдение дисциплины и выдерживания режима полетов.

Перед началом нового учебного года по боевой и политической подготовке в дивизию поступили «Организационно-методические указания по боевой подготовке штурмовой авиации на 1952 год». Это был основной документ для планирования и руководства в работе на год для всех частей и соединений штурмовой авиации. По истечении срока необходимо было отчитываться о проделанной работе с подведением итогов. В этом документе говорилось, что основной задачей штурмовой авиации на год является овладение полетами днем в СМУ и переход к полетам ночью в простых условиях. Нашей же, 5-й гвардейской Запорожской штурмовой дивизии предписывалось продолжить полеты ночью в простых и сложных метеоусловиях с отработкой боевого применения с посадками на других аэродромах. Таким образом, по выполнению основной задачи наша дивизия на два года опережала другие части и соединения штурмовой авиации. Немалая заслуга в этом принадлежала ее командиру Карякину, командирам полков Говорухину, Смирнову, Пьянкову, заместителям командиров полков – Трихлебу, Кабишеву, Рыжкову и, конечно же, Афанасьеву, с которым мы вместе начали осваивать ночные полеты на Ил-10.

Приятно было чувствовать, что наш труд не пропал даром. Вся дивизия летала ночью и была способна выполнять боевые задачи круглосуточно. Из всех штурмовых дивизий она была наиболее подготовленной, способной решать боевые задачи в более сложных метеоусловиях, а главное – ночью. Дивизия стала эталоном в выполнении поставленных задач. Наши летчики могли отлично летать не только на парадах, но и с не меньшим успехом выполнять учебно-боевые задачи в различных метеоусловиях днем и ночью – быть гвардейцами в полном смысле этого почетного для армии слова. Перед вышеупомянутым документом в дивизию пришли методические указания по выполнению полетов ночью на самолете Ил-10. Они были отпечатаны типографским способом и оформлены соответствующими грифами, подписями и утверждены главкомом ВВС. Когда я их стал просматривать, то сразу узнал свою работу, ту, что писал почти год назад по просьбе начальника инспекторской группы управления боевой подготовки штурмовой авиации полковника Чумакова и отосланную к ним в управление. В тексте даже не были изменены обороты речи, однако я не встретил там ни своей фамилии, ни Афанасьева. Там давались ссылки на опыт полетов самих инспекторов и их рекомендации, хотя от них же самих мне было известно, что летать они начали намного позже нас.