Олег Лазарев - «Летающий танк». 100 боевых вылетов на Ил-2

После обхода Брянска Сеничкин начал нервничать. Это было видно по тому, как он начал вертеть головой из стороны в сторону, стал заглядывать в полетную карту и непонятно зачем менять курс. Мы дважды пересекли в разных направлениях дорогу Брянск – Почеп, на которой находилось немало подходящих объектов, и ни по одному из них не отработали. Выскакиваем на дорогу Мглин – Брянск. Движение на ней менее интенсивное, чем на почепской. Проскакиваем Мглин. На одной из дорог, идущих из него, встречаем небольшую колонну автомашин и повозок. Не подавая команды, Сеничкин с горизонтального полета сбрасывает на них бомбы, за ним и мы. После этого мы в следующих заходах обычно вели огонь из пушек и пулеметов. На этот раз Сеничкин штурмовать не стал из-за нехватки топлива, которого осталось только до дома.

На обратном пути дымка усилилась, видимость упала до 500 метров. Правее нас вижу окраину Брянска, проскакиваем Десну. Сеничкин, всматриваясь в карту, по всей вероятности, не заметил, как проскочили Брянск и Десну. Пролетев некоторое время в восточном направлении, пересекли небольшую речушку. Он принял ее за Десну и повел эскадрилью над ней в северо-восточном направлении. Как только мы пошли над этой «десной», я понял, что он потерял ориентировку. Видимо, комэск решил, что находится южнее Брянска и, если идти по Десне, можно выйти на город. Уходя от Брянска в северо-восточном направлении, я засек время, чтобы определить, на какое расстояние мы уйдем от Брянска. Минут через восемь речка, вдоль которой мы летели, превратилась в ручей, а затем и вовсе исчезла. Сеничкин понял, что это не Десна, стал в круг и опять уткнулся в карту.

Летая рядовым, я никогда не пренебрегал советом старых и опытных летчиков: на дядю надейся, а сам не плошай. Поэтому всегда вел не только общую ориентировку, но и детальную. Хорошо зная район полетов, я примерно представлял, где мы сейчас находимся. До своего аэродрома горючего не хватит, особенно у ведомых, так как при полете в строю расход топлива у них всегда больше. Если мы потеряем еще 5–8 минут, то наверняка с сухими баками попадем в Брянский лес. Ближайшим к нам местом, где имелся аэродром, были Сухиничи. Как на него выйти, я знал.

Надо было идти северо-восточным курсом до железной дороги Брянск – Сухиничи и по ней выйти на этот аэродром. После двух кругов Сеничкин решил лететь вдоль речки в обратном направлении. Не желая падать в лес и видя, что остальные пилоты не помогают командиру в восстановлении ориентировки, передаю по радио: «Кто хочет сесть на свой аэродром, пошли со мной». Покачав машину с крыла на крыло, отворачиваю в сторону и наблюдаю за Сеничкиным. Он что-то неразборчиво передает и одновременно грозно машет мне кулаком в форточку. Я на это не реагирую, иду один – за мной никого. Остальные решили не бросать командира и пошли вместе с ним.

Горизонтальная видимость в том районе была не менее трех километров. Пролетев не более минуты, слышу, как стрелок Ипанов передает: «Командир, сбавь скорость, нас нагоняет группа». О том, что мы «блудим», я стрелку не говорил. Но по характеру полета он это понял сам, о чем мне позднее сказал. Я уменьшил скорость, и группа догнала нас. Сеничкин быстро пристроился справа и стал моим ведомым. Через несколько минут полета показалась сожженная дотла Жиздра. Увидев восточнее города небольшую площадку, от группы отвернул Женя Медведев и, не передав ничего по радио, сел на ней на фюзеляж.

Вскоре показались Сухиничи. Вижу на аэродроме пустые капониры и ни одного самолета. Резко отворачиваю и с небольшим попутным ветерком произвожу посадку на колеса. Пока группа делала круг над аэродромом, быстро подрулил к одному из капониров, снял гимнастерку, подбежал к тому месту, где должно быть посадочное «Т», и лег в белой рубашке на землю, обозначая место приземления. Первым у этого знака сел Сеничкин, за ним остальные. Самому комэску немного не повезло: при заруливании он колесом угодил в небольшую щель. Машина при этом не пострадала. Через час с помощью работников авиационной комендатуры, которая еще не покинула аэродром, самолет был вытащен.

Вскоре мы дозаправились и подготовились к перелету. Однако вследствие резкого ухудшения погоды в районе своего аэродрома штаб воздушной армии лететь запретил. Таким образом, все самолеты, за исключением Медведева, у которого, как он после сам признался, не выдержали нервы, оказались спасенными. Посадка Медведева была неудачной. На земле оказались большие пни. Самолет полностью разрушился и ремонту не подлежал. По поводу такой посадки ребята вспомнили сочиненный кем-то язвительный стишок: «Сообщаю – не беспокойтесь, все в порядке! Сел вынужденно на живот, жив, здоров и невредим. Прошу выслать запчастя – фюзеляж и плоскостя!» Комендатура отнеслась к нам хорошо. Нас накормили и даже выдали положенные 100 граммов. На ночлег нас разместили в частных домах. До нашего прилета здесь базировались истребители, которые только что улетели.

Вследствие ухудшения погоды мы просидели в Сухиничах несколько дней. Вернувшись к себе в Жудри, своего полка там уже не застали. На аэродроме осталась лишь небольшая группа техсостава с неисправными самолетами. Сразу же после посадки начался сильный дождь, давший понять, что лететь в такую погоду уже вряд ли придется. Кто-то из ребят достал водки, и мы на радостях, что добрались домой, пропустили по маленькой, в том числе и я. И тут, как назло, пришел приказ: всей группе немедленно перелететь на новое место базирования. Аэродром Выгоничи, или Лопуш, как иногда его называли, находился километрах в двадцати южнее Брянска. Что он собой представлял, никто не знал. Правда, один техник был там, но ничего путного сказать о нем не мог. При этом он все же заметил: «Аэродромчик маленький, с плохим подходом – рядом река и небольшая возвышенность».

Обычно при перелете на новый незнакомый аэродром до нас доводилась информация о нем: место расположения, размеры полосы, посадочный курс, подходы, различные ориентиры и т. д. У нас же не было ни схемы аэродрома, ни хотя бы его кроков. Для летчиков посадка на новый фронтовой аэродром в средней полосе России, особенно в лесистых районах со взлетно-посадочными полосами ограниченных размеров и всевозможными препятствиями на подходах к ним, всегда требовала повышенного внимания и максимума осторожности. Нередко такие посадки из-за незнания особенностей нового аэродрома заканчивались поломками самолетов.

Приземлившись без проблем на незнакомом аэродроме Сухиничи с большой полосой и открытыми подходами и будучи в возбужденном состоянии от принятого, сообщение о перелете на новую точку было нами воспринято как обычное задание, не представляющее особых трудностей. Но уже после взлета пришлось убедиться в обратном – он не был простым. В полете у меня разболелась голова, и это мешало нормально соображать. А все потому, что поддался уговору ребят и выпил. Не сделай я этого, чувствовал бы себя нормально. После этого я дал себе зарок – никогда перед полетами не пить. Забегая вперед, скажу, что слово свое сдержал, за исключением одного случая, происшедшего спустя восемь лет.