Леонид Анцелиович - Неизвестный Юнкерс

Нижняя гондола и подвеска бомб на Ju-88 A-4

Изменили конструкцию основных ног шасси, которые стали одностоечные с полувилкой колеса. При уборке стойки назад гидравликой колесо поворачивалось и плашмя укладывалось в мотогондолу. На консолях крыла под передним лонжероном появились воздушные тормоза. Для взлета с дополнительной бомбовой нагрузкой установили узлы крепления ракетных стартовых ускорителей.

Конкуренты внезапно отпали. Хеншель не успевал, а Мессершмитта заставили заниматься только истребителями. Концерн «Юнкерс» стал единственным поставщиком основного бомбардировщика Люфтваффе. Министерство авиации планирует выпускать ежемесячно триста Ju-88. «Юнкерс» может собирать меньше четверти, поэтому дается разнарядка компаниям АЕГ, «Арадо», «Хеншель», «Хейнкель Ораниенбург», «Дорнье Висмар», «Дорнье Фридрихсхафен» и «Зибель». Двухмоторный 88-й будет самым массовым самолетом концерна «Юнкерс». За время войны их будет построено пятнадцать тысяч.

Десятки разработанных и испытанных модификаций позволят использовать этот самолет в качестве бомбардировщика, разведчика и перехватчика. Вильгельм Эверс и Альфред Гасснер разработали такое многообразие вариантов вооружения своего бомбардировщика, что его можно было использовать для выполнения любых боевых задач. Но все это привело к возрастанию взлетного веса и увеличению вредного сопротивления машины. Их серийный 88-й так никогда и не достиг максимальной скорости 500 км/ч.

А с профессором концерну «Юнкерс» опять не повезло. Проект высотного бомбардировщика EF-73, который взял под свое начало профессор Хертель, за несколько лет разработки так и не был принят заказчиком. Хертель сразу отверг всю концепцию неудавшегося проекта EF-61 предыдущего профессора и создавал самолет на основе последних достижений авиационной науки, но встретился со множеством препятствий.

Макет в дереве уже был готов и представлен заказчикам в Дессау в декабре 1939-го. На нем задумка Хертеля была представлена во всех деталях. Идея была богатая. Сплошному остеклению гермокабины мог позавидовать любой самолет – конструкторы «Юнкерса» научились герметизировать квадратные стекла и создавать прочный каркас нужной формы. Все конструкторские решения Хертеля были направлены на снижение сопротивления машины. Техническое управление министерства требовало невероятной для бомбардировщика скорости – 600 км/ч, и высотность самолета отошла на второй план. Для машины весом более двадцати тонн Хертель сначала выбирает очень маленькое крыло с размахом всего в 16 метров, но потом под давлением министерства увеличивает его до 22 метров. Он отказывается от обычных радиаторов и применяет панели испарения по передней кромке крыла. Все оборонительное вооружение – дистанционно управляемые турели.

Опытный Ju-288 профессора Хертеля

В мае 1940 года снова собралась макетная комиссия по проекту Хертеля. В целом проект утвердили и выдали контракт на три опытные машины с обозначением Ju-288.

Первый опытный 288-й взлетел в конце ноября. Во всем облике этого самолета чувствовалось, что его создатель пришел от Хейнкеля. Новый бомбардировщик ужасно походил на уменьшенный «Гриф».

Проект бомбардировщика профессора Хертеля, 1940 г.

Это сходство подкрепляли торчащие вперед основные ноги шасси с двойными колесами. Но первый опытный взлетел с временными двигателями BMW, поскольку более мощные Jumo 222, на которые он был рассчитан, оказались не готовы.

Чудо техники моторостроения, 49-литровый бензиновый шестирядный 24-цилиндровый двигатель концерна «Юнкерс», мощностью в две с половиной тысячи лошадиных сил, был важной изюминкой проекта Хертеля. Но его ждала судьба уникальных спаренных двигателей «Даймлер-Бенц», установленных Хертелем на «Грифе». В течение трех лет концерн «Юнкерс» боролся за право на существование 288-го. Было построено двадцать два бомбардировщика. Начиная с пятого опытного часть из них взлетала на мощных Jumo 222, но они были ненадежны, самолеты разбивались. Хертель даже пошел на установку тяжелых спаренных двигателей «Даймлер-Бенц» DB 606 и еще более мощных DB 610, которые стояли на «Грифе» и казались более надежными, чем Jumo 222.

Неожиданно в ноябре 1942 года министерство отзывает профессора Хертеля и направляет его снова к Хейнкелю расхлебывать проблемы по «Грифу», который разрабатывался под его техническим руководством. Программу 288-го на «Юнкерсе» закроют в июне следующего года. У Германии уже не было шансов на победу, и все ресурсы бросили на производство истребителей для защиты страны. Тем более что двухмоторные бомбардировщики Зинделя Ju-188 и Ju-388 были адекватной заменой старого 88-го.

«Урал-бомбер» заказали фирмам «Дорнье» и «Юнкерс» летом 1935-го. Этот монстр действительно должен был долететь до Урала и вернуться. Но в это время Россию врагом не считали. Врагов у Германии было только три: Франция, Польша и Чехословакия. Для Зинделя, который спроектировал и построил четырехмоторные «гиганты» Юнкерса, эта задача не казалась очень трудной. Уже был опыт доводки двухмоторного бомбардировщика Ju-86. Тем не менее первый опытный четырехмоторный Ju-89 взлетел только через два года, 11 апреля 1937 года, на полгода позже своего конкурента Do 19.

Зиндель создал проект дальнего бомбардировщика с максимальным взлетным весом почти тридцать тонн и дальностью полета три тысячи километров в лучших традициях Хуго Юнкерса. Это был низкоплан, у которого центральная секция фюзеляжа и центроплан крыла объединялись конструктивно в одно целое. Все поверхности управления подвешивались по-юнкерсовски ступенчато, образуя щель. Только от гофрированной обшивки Зиндель отказался в пользу гладкой. Но такая компоновка бомбардировщика опять не давала возможности расположить большой отсек в центре тяжести самолета для горизонтальной подвески крупных бомб. Мешали лонжероны центроплана, проходящие снизу через фюзеляж. В своем проекте Зиндель предусмотрел, что в боевом сняряжении Ju-89 будет нести полторы тонны бомб в вертикальных кассетах внутри фюзеляжа и мощное оборонительное вооружение. Его экипаж будет состоять из девяти человек.

Общий вид дальнего бомбардировщика Ju-89, 1936 г.