Николай Якубович - Чкалов. Взлет и падение великого пилота

Осенью 1937 года был арестован и объявлен «врагом народа» руководитель КБ ЦАГИ А. Н. Туполев, и вслед за ним потянулись в камеры следственного изолятора его ближайшие помощники: В. М. Мясищев и В. М. Петляков. Удар по конструкторскому коллективу был настолько сильным, что от него остались лишь небольшие группы А. А. Архангельского, И. Ф. Незваля, П. О. Сухого и А. П. Голубкова. А опустевшее здание КБ на улице Радио в Москве и опытный завод № 156 заняли другие, преимущественно мелкие КБ. Исключение среди новоселов составил коллектив Н. Н. Поликарпова.

Тематика КБ Поликарпова была, пожалуй, наиболее обширной: разведчики, бомбардировщики и два типа истребителей. Среди них были маневренный биплан И-190 и скоростной истребитель И-180, считавшийся во всех отношениях наиболее перспективным. Но судьба его сложилась наиболее трагично.

«В 1930-е, – рассказывал П. М. Стефановский, – мы спорили, прежде всего, о самолете будущего – не такого далекого, которое мы теперь называем словом «сегодня», а о близком будущем, отдаленном тогда годами, а не десятилетиями. Спорили о том, какой самолет нужнее будет на войне – истребитель или бомбардировщик, и о том, что важнее для истребителя – высота или скорость? Или маневренность? Или сильное вооружение? И каким ему быть – бипланом или монопланом?»

В этой обстановке и началась работа над И-180.

Незадолго до предложений заместителя начальника ВВС Я. В. Смушкевича, направленных на дальнейшее развитие авиационной техники, заказчик сформулировал технические требования (в том числе и Н. Н. Поликарпову) на разработку маневренных и скоростных истребителей с моторами жидкостного и воздушного охлаждения, разведчиков, штурмовиков и бомбардировщиков. Был среди них и самолет И-16 с мотором М-87. Следов этого проекта, кроме упоминаний, не обнаружено, и есть предположение, что это и были первые наброски будущего И-180.

История этой машины, унесшей жизнь национального героя В. П. Чкалова, со временем обросла всевозможными легендами. Нашлось немало любителей «жареных фактов», пожелавших превратить гибель Чкалова в тайну, окутанную мраком. Я в это не верю и считаю, что в действительности все обстояло иначе и проще, чем пытаются преподнести некоторые историки. А чтобы разобраться в причинах гибели Чкалова необходимо углубиться в историю создания самолета И-180 и нелицеприятные черты характера летчика-испытателя.

Проведя исследования перспективного истребителя, Николай Николаевич пришел к выводу, что требования военных к подобному самолету в то время были неосуществимы. Реально для истребителя-моноплана с мотором жидкостного охлаждения мощностью 1000 л. с. было достижение скорости около 600 км/ч, а с двигателем типа М-88– 570 км/ч. Однако заказчик оставил свои требования к летным данным самолета прежними.

Согласно заданию, И-180 с двигателем М-88 должен был развивать 600–650 км/ч на высоте 6000–7000 метров. Все остальные параметры, включая скороподъемность, дальность и состав вооружения, были аналогичны требованиям, предъявленным к И-28.

Но чтобы достигнуть скорости, соответствующей хотя бы нижней границе задания, требовалось установить на М-88 редуктор для повышения оборотов воздушного винта. Однако авиамоторный завод своевременно не удовлетворил неоднократные просьбы авиаконструкторов, в том числе и Поликарпова.

Самолет предписывалось построить на заводе № 156 в трех экземплярах, и летные испытания первого из них начать в феврале, а третьего – с герметичной кабиной – в апреле 1939 г.

Эскизный проект И-180 предъявили военным в марте 1938 года, и внешне он очень напоминал И-16. В докладной записке к эскизному проекту, предъявленному заказчику 3 февраля 1938 года, Николай Николаевич писал:

«1. Проектируемый самолет является дальнейшим развитием истребителя с мотором воздушного охлаждения, создаваемым на базе технологии И-16. Целью проектирования И-180 М-88 было создание скоростного истребителя с сильным вооружением, могущего быстро внедриться в серийное производство завода № 21 на смену <���…> И-16.

2. Наши предварительные исследования показали, что спроектировать истребитель с современными скоростями (порядка 600 км/ч) с имеющимися у нас однорядными моторами (М-25 В, М-62) не представляется возможным, ибо скорости при них не превышают 520–525 км/ч. Вследствие этого пришлось перейти на двухрядные моторы типа «Гном и Рон», а именно М-88 мощностью 1100 л. с. на 4250 м. При этом моторе мы подходим к уже заданным выше скоростям.

3. Однако для постановки <���…> М-88 на И-180 необходимы некоторые переделки мотора. Дело в том, что завод № 29 выпускает <���…> М-87 и М-88 с<���…> оборотами винта от 1600–1700, что дает для трехлопастного винта диаметр не менее 3200–3150 мм. Так как такой диаметр винта совершенно неприемлем для истребителя из-за высоты шасси и трудности уборки его, то необходимо <���…> изменить (редукцию. – Прим. авт. ) на такую, при которой обороты винта (были бы. – Прим. авт. ) 2200–2100.

4. Как выше уже отмечалось технология И-180 идентична <���…> И-16, а в части фюзеляжа и хвостового оперения мы имеем совпадения и в размерах. Такое обстоятельство дает нам надежду и уверенность, что освоение этого самолета в серийном производстве завода № 21 будет протекать безболезненно и быстро.

5. Вооружение <���…> И-180 в первом варианте предложено из четырех синхронных пулеметов ШКАС или УША (УльтраШКАС. – Прим. авт. ) и 4-х балок под крылом для <���…> бомб на пикировании калибра до 100 кг каждая. Такое вооружение делает И-180 современным высоковооруженным истребителем.

6. Требование высоких скоростей (до 600 км/ч), естественно, не увязывается с требованием маневренности. При полетном весе 1825 кг (нормальный вариант) нагрузка на крыло доходит до 125 кг/кв. м. Однако благодаря хорошей аэродинамике и запасу мощности при такой нагрузке мы можем ожидать маневренность не хуже чем у <���…> И-16 М-25, т. е. время виража на 1000 м не более 16–17 секунд, а на 5000 м – не более 18 секунд…»

В печати иногда проскальзывают «утки», из которых следует, что Поликарпов с самого начала хотел заложить в И-180 передовые технологии. Как видим, это не так, поскольку к передовым технологиям страна тогда не была готова. Другое дело, что машину строили на заводе № 156, до этого выпускавшего преимущественно тяжелые цельнометаллические самолеты-бомбардировщики. Значительную же долю работ на И-180 составляла деревообработка, ведь серийное производство этого истребителя планировалось на заводах с устаревшими технологическими процессами.