Николай Якубович - Чкалов. Взлет и падение великого пилота

Более того, в нашей стране летчик, совершивший подобное, привлекался к уголовной ответственности по статье 219 уголовного кодекса РСФСР неисполнение законного распоряжения или требования властей, призванных охранять общественную безопасность и спокойствие. В наказание за это предусматривался штраф до 300 рублей золотом или принудительные работы. В случае же осуждения лица за нарушения правил воздушного передвижения, суд мог вынести постановление конфисковать самолет и лишить пилота права производить полеты.

Поскольку речь зашла о петлях Нестерова, то уместно отметить, что из книги в книгу о Чкалове кочует легенда о выполнении им в течение 40 минут 250 мертвых петель. Разделите это время на количество петель, и получится менее десяти секунд на выполнение одной фигуры. Если заглянуть, например, в инструкцию летчику самолета По-2, то вы обнаружите, что оно не превышает десяти секунд. Значит «накрутить» 250 петель на «Ньюпоре» – реальность. Но, учитывая вышесказанное, Чкалов скорее выполнил лишь 66 петель. И все же есть сомнение где правда, а где ложь, и зачем это понадобилось Чкалову.

Видимо, эта ложь привела некоторых исследователей к поиску фактов, чтобы вывести Валерия Павловича «на чистую воду». Появились сообщения в сети Интернет со ссылкой на газету «Нижегородская коммуна» аж от 1923 года о том, что летчик (летчик – это русское слово, по их терминологии – пилот) Фронваль на самолете «Моран системы Моран-Солнье <���…> сделал подряд 962 «мертвые петли» в течение 3 часов 52 минут». Здорово! Только вот беда, для этого ему пришлось совершить как минимум две посадки для дозаправки горючим. Так что, братцы, если уж хотите разобраться, где правда, а где ложь – будьте объективны .

«Ньюпор-XXIV» («Ньюпор-24») отличался от других самолетов этого семейства меньшим килем. Обшивка фюзеляжа благодаря дополнительным планкам-стрингерам имела форму многогранника. Вооружение – один или два синхронных пулемета «Виккерс». Самолет появился в России в 1917-м и применялся до 1921 года. Был заменен самолетом типа «Ньюпор-XXIV бис», который строился на Государственном авиационном заводе (ГАЗ-1, бывший «Дукс»).

После этого случая ему предоставили одноместный истребитель D-VII голландской компании «Фоккер» с более мощным мотором жидкостного охлаждения. Первый полет истребителя биплана D-VII состоялся в феврале 1918 года и вскоре он стал выпускаться в больших количествах. В годы Первой мировой и Гражданской войн самолет заслужил репутацию одного из лучших хорошо вооруженных и маневренных истребителей.

В. П. Чкалов (крайний справа) у истребителя «Ньюпор-XXIV» Длина самолета – 5,85 м, размах крыльев – 8,16/7,76 м, площадь крыльев – 15 м 2. Практический потолок – 6800 м.

Однажды Чкалов попросил командира эскадрильи И. П. Антошина проверить его в воздушном бою. Несмотря на то что это было достаточно неожиданное и дерзкое предложение, Антошин согласился: «Трудно перечислить все эволюции, которые мы в этом «бою» применяли. Помню, что в качестве недостатка Валерия я отметил его несколько запаздывавшую реакцию на действия «противника». Кроме того, он слишком бл изко подходил к моему самолету, не соблюдал указанной дистанции. Но машиной он владел исключительно хорошо, особенно для молодого летчика, по существу, еще «птенца».

Здесь в эскадрильи Чкалов совершил свой первый полет вверх колесами. Это выходило за рамки дозволенного, и Валерия Павловича отстранили на два дня от полетов. Прав ли был Чкалов, нарушая наставление по производству полетов. Формально – нет, но, по большому счету, прав, поскольку, не научись выжимать из машины все, что в нее заложено, велика вероятность, что в реальном бою ты проиграешь. Это понимали все, даже вышестоящие командиры, но беда в том, что в случае фатального исхода полета ответственность несет, прежде всего, командир. Не доучил, не доглядел, не воспитал. А переложи всю ответственность на пилота, и, глядишь, в начальный период Великой Отечественной не было бы огромных потерь летчиков, по сравнению с немцами.

Истребитель «Фоккер» DVII с двигателем «Даймлер IIIа» мощностью 200 л. с. Длина – 6,95 м, размах крыльев – 8,9 м, площадь крыльев – 20,2 (по другим данным – 20,5) м 2. Вес пустого – 688 кг, взлетный – 906 кг. Максимальная скорость – 195 км/ч. Время набора высоты 1000 м – 1,75 минуты, 2000 м 6 минут 48 секунд (по другим данным – 4 минуты). Продолжительность полета – 1,5–2 часа. Практический потолок – 7000 м. Вооружение – два пулемета калибра 7,62 мм.

Чкалов быстро освоил самолет, и однажды он просил Антошина разрешить ему полеты при любой погоде и в полдень, когда воздух неспокоен. Он хотел быть хорошим летчиком: « Лучше быть хорошим шофером, чем плохим летчиком!» – говорил он. И это принесло свои плоды. Во время маневров Балтийского флота в 1924 году (этот эпизод хорошо представлен в художественном фильме режиссера Михаила Калатозова «Валерий Чкалов») Чкалов сумел в сложных метеоусловиях решить поставленную задачу – найти линкор «Марат» и сбросить морякам вымпел. Летая у самой воды, он читал надписи на бортах кораблей. Конечно, в реальной боевой обстановке это было чревато, ведь на близко летевший самолет могли обрушить весь огонь корабля, включая личное оружие.

Под руководством Антошина Чкалов прослужил в эскадрилье до марта 1925 года, а в мае эскадрилью возглавил Шелухин. Новому командиру было поручено отобрать лучших летчиков для перевооружения эскадрильи на истребитель «Фоккер» D.XI. В их число попал и Чкалов.

Линейка истребителей «Фоккер» D VII

Одноместный истребитель-полутораплан «Фоккер» D.XI с двигателем жидкостного охлаждения был создан в мае 1923 года. Эта машина стала дальнейшим развитием предыдущих конструкций Фоккера и считалась одной из лучших в середине 1920-х годов. Основным заказчиком D.XI стал Советский Союз, где истребители использовались в строевых частях до 1929 года. Заказ на приобретение D.XI для Красного Воздушного Флота был оформлен через советское торговое представительство в Берлине в первой половине 1924 года. Всего приобрели 126 экземпляров D.XI, а также 55 разведчиков C.IV. Из них 30 машин поступило в 1-ю истребительную эскадрилью Ленинградского военного округа.

Однако, как выяснилось вскоре, самолет-истребитель страдал рядом дефектов. В частности, не выдерживали нагрузку подмоторные рамы. Дело в том, что этот самолет не проходил летных испытаний в Научно-опытном аэродроме (впоследствии НИИ ВВС), и слабые места машины пришлось выявлять в ходе ее эксплуатации. Чтобы предъявить зарубежной компании рекламацию, Чкалову поручили проверку истребителя на предельных режимах, что и было блестяще сделано. Так впервые Чкалова привлекли к испытательной работе, но какие выводы он из этого сделал, неизвестно.