Алексей Богомолов - Добрый дедушка Сталин. Правдивые рассказы из жизни вождя

Со временем, когда эта катастрофа уже стала забываться, Сталин все же высказал желание — пролететь на самолете лично. Причем делал это дважды. Оба раза полеты не состоялись, а вслед за этим происходили события, надолго отбивавшие у вождя охоту летать.

В июне 1931 года Сталин решил ознакомиться с образцами новой авиационной техники. На Тушинском аэродроме были выставлены советские и зарубежные истребители и бомбардировщики. Особенно понравился генсеку тяжелый бомбардировщик ТБ-3. И он сказал, обращаясь к начальнику ВВС Петру Баранову: «А почему бы мне не полететь на этом бомбардировщике? Возьму и полечу». Но в этот раз Сталина от полета отговорили. А через месяц произошла авиационная катастрофа, в которой погиб крупнейший теоретик и стратег Красной Армии, замначальника Генштаба Владимир Триандафилов. Его самолет АНТ-9 в тумане задел верхушки деревьев и разбился.

После этой авиакатастрофы Сталин запрещал своим соратникам летать на самолетах даже в индивидуальном порядке. В сентябре 1931 года, как упоминается в книге «Ближняя дача Сталина», «вождь народов» отдыхал в Сочи. К нему собирался прибыть Киров и отправил шифротелеграмму с просьбой для экономии времени разрешить ему лететь до Адлера самолетом. На телеграмме был написан резкий ответ:

Не имею права и никому не советую давать разрешение на полеты. Покорнейше прошу приехать железной дорогой. Сталин. 11. IX. 31 г.

По инициативе Сталина вопрос об авиакатастрофе, в которой погиб Триандафилов, дважды рассматривался на политбюро, и в результате членам политбюро и ответственным работникам категорически запрещалось летать. Лишь неугомонный Анастас Микоян, начавший летать еще в 1923 году, продолжал свои полеты. В июне 1933 года, когда о них доложили Сталину, решением политбюро «любимый сталинский нарком» был наказан строгим выговором.

А буквально через два с половиной месяца в очередной катастрофе под Москвой погибло все руководство Авиапрома во главе с бывшим начальником ВВС Петром Барановым, тем самым, который отговорил Сталина от полета на бомбардировщике ТБ-3. И снова причиной падения самолета, на этот раз летевшего в Крым, был туман. АНТ-7, первый отечественный самолет, приспособленный для VIP-пассажиров, зацепился шасси за радиоантенну, а потом за верхушки деревьев, в результате чего рухнул между Подольском и Серпуховым. Все восемь человек, находившиеся на борту, погибли.

По указанию Сталина, был опять объявлен запрет на полеты. Теперь это было строжайше запрещено тем, кто находился в специальном списке. Это были все члены ЦК, а также наркомы, начальники и заместители начальников главков наркоматов.

В 1932 году началось строительство отечественного авиационного гиганта — восьмимоторного самолета «Максим Горький». Это был так называемый агитационный самолет, на котором размещались, кроме 72 пассажиров, фотолаборатория, типография, кинозал, буфеты, туалеты и даже мощная громкоговорящая установка «Голос с неба», заглушавшая рев 900-сильных двигателей. Размах крыльев гиганта был 63 метра, а длина фюзеляжа — 32. И с 1934 года этот монстр время от времени летал над Москвой, поражая воображение советских граждан.

15 мая 1935 года в Москве появились упорные слухи о том, что через три дня Сталин, Молотов, Ворошилов и Каганович совершат полет на «Максиме Горьком». Об этом неоднократно упоминалось в мемуарной литературе. Как говорится, дыма без огня не бывает. Такой полет, по некоторым сведениям, действительно планировался, хотя и в несколько ином составе. Но по неизвестным причинам мероприятие было отменено. И 18 мая в самолет погрузились не Сталин с Молотовым и Кагановичем, а 36 ударников института ЦАГИ, которые участвовали в создании «Максима Горького», и 11 членов экипажа. Вместе с «Горьким» в воздух поднялись еще три самолета: пятимоторный АНТ-14, двухместный самолет-разведчик и учебно-тренировочный истребитель И-6.

Примерно в половине первого четверка самолетов поднялась в воздух. И-6 неожиданно для многих стал совершать в непосредственной близости от «Максима Горького» фигуры высшего пилотажа. А затем пилот Николай Благин решил сделать мертвую петлю. Заметим, что все это происходило на глазах у тысяч москвичей (вылетели самолеты с Центрального аэродрома на Ходынке). И вот на высоте в 700 метров на выходе из петли И-6 врезается в правое крыло «Максима Горького». Учебный истребитель разбился сам и разрушил огромный агитсамолет, который 10–15 секунд по инерции еще летел, а потом стал падать, теряя части оперения и переворачиваясь в воздухе.

Обломки лайнера рухнули в районе поселка «Сокол», куда немедленно были направлены части НКВД и курсанты ближайших военных училищ. А через два дня состоялась кремация останков погибших и их похороны на Новодевичьем кладбище. Вместе со всеми похоронили и виновника аварии Николая Благина…

Эта катастрофа на долгие восемь лет отвратила Сталина от идеи воспользоваться воздушным транспортом, тем более самолетами советского производства.

В фильме Михаила Чиаурели «Падение Берлина» есть замечательный кадр: Иосиф Сталин стоит у трапа самолета в Берлине. Картина должна была дать всему миру понять: генеральный секретарь не боится летать, раз уж совершил перелет от Москвы до столицы Германии.

На самом деле все обстояло совершенно иначе. Конечно, вопрос о том, чтобы лететь на Потсдамскую конференцию самолетом, обсуждался. Тем более что за время Великой Отечественной войны был накоплен опыт дальних перелетов высших должностных лиц СССР. Взять хотя бы полет Молотова через оккупированную Европу в Англию, а потом в США в 1942 году. Об этом полете и его подготовке в 2010 году рассказывала газета ФСО «Кремль-9»:

Особую сложность представлял перелет В.М. Молотова в Великобританию и США. В мае-июне 1942 года ему и сопровождающим его лицам пришлось, рискуя жизнью, совершить крайне опасный перелет: вылететь 11 мая с наступлением сумерек из аэродрома Быково, пролететь над Раменским, Загорском и Калинином. С наступлением темноты самолет пересек линию фронта и территорию, оккупированную немцами, а также два моря — Балтийское и Северное, где превосходство гитлеровской авиации было абсолютным, пролетев по маршруту «Осташков — Псков — остров Эзель (Сааремаа) — Мотала (Швеция) — Кристиансанд (Норвегия) — Тилинг (Дания)», и приземлился в Данди (Великобритания). Затем после посещения Лондона и встречи с У. Черчиллем и М. Иденом новый полет — через Исландию в Вашингтон, а потом возвращение в Москву тем же маршрутом, с посадкой на аэродроме в Раменском.

Для полета использовали наиболее мощный по тем временам четырехмоторный бомбардировщик ТБ-7, командиром экипажа которого был утвержден Э.К. Пусеп. Сам бомбардировщик, выделенный 746-м полком авиации дальнего действия, тщательным образом опробовали перед рейсом. После проверки заменили один из двигателей, вместо бомб установили дополнительные баки с горючим и кислородные баллоны — ведь полет должен был проходить постоянно на предельной высоте 10 км. Разумеется, боевая машина не была рассчитана на пассажиров. В.М. Молотова сопровождала минимальная делегация и два человека из личной охраны. Заместитель начальника 1-го отдела НКВД СССР, старший майор госбезопасности Д.Н. Шадрин, проинструктировал личный состав, назначенный в командировку. Но что могла сделать охрана, если бы самолет по какой-либо причине снизился, подвергся обстрелу зениток или нападению истребителей? Тогда, весной 1942 года, когда срочно требовалось заключить с Великобританией и США всеобъемлющие союзнические соглашения, об опасности и риске не принято было думать. Выбирали самый короткий по расстоянию и времени путь.