Виктор Марковский - Выжженное небо Афгана. Боевая авиация в Афганской войне

При перебазировании никаких проблем не возникло – после полуторачасового ночного перелета первая группа Ан-12, доставившая технические экипажи и необходимые средства наземного обслуживания, приземлилась в Афганистане, следом были переброшены Су-17. Поспешность и неразбериха давали себя знать – никто не мог с уверенностью сказать, как встретит их незнакомая страна, в чьих руках находится аэродром и что ждет на «новом месте службы».

Условия Афганистана были далеки от комфортных и мало напоминали привычные аэродромы и полигоны. Как гласила ориентировка Генштаба, «по характеру местности Афганистан – один из самых неблагоприятных для действий авиации районов». Впрочем, действиям авиации не благоприятствовал и климат. Зимой 20-градусные морозы внезапно сменялись затяжными дождями и слякотью. Весной и осенью часто задувал «афганец» и налетали пыльные бури, снижавшие видимость до 200–300 м и делавшие полеты невозможными. Еще хуже приходилось летом, когда температура воздуха поднималась до + 52 °C, а обшивка самолетов под палящим солнцем накалялась до + 80 °C. Постоянная иссушающая жара, не спадавшая и ночью, однообразное питание и отсутствие условий для отдыха изматывали людей.

Все необходимое для обустройства, оборудования стоянок и обеспечения полетов – от продовольствия и постельного белья до запчастей и боеприпасов – пришлось доставлять из СССР. Сеть дорог была развита слабо, железнодорожного и водного транспорта попросту не существовало, и основная нагрузка легла на транспортную авиацию.

Схема Су-17. Типовые варианты вооружения Су-17 при работе в Афганистане

В марте-апреле 1980 года начались боевые действия армии ДРА и советских войск против группировок, не желавших примириться с навязанной стране «социалистической ориентацией». Специфика местных условий сразу же потребовала широкого применения авиации, поддерживавшей действия наземных войск и наносившей удары по труднодоступным местам. В целях повышения координации и оперативности действий авиационные части, расположенные в ДРА, поначалу входившие в «экспедиционный» 34-й смешанный авиакорпус, были реорганизованы в ВВС 40-й армии (единственной армии в советских вооруженных силах, получившей собственную авиацию) и были подчинены находящемуся в Кабуле командованию армии, при котором находился командный пункт (КП) ВВС. Истребители-бомбардировщики в это время были представлены, помимо 17 самолетов Су-17 в Шинданде, также чирчикскими Миг-21ПФМ 136-го апиб, одна-две эскадрильи которых «кочевали» между Кабулом, Баграмом и Кандагаром.

Су-17 над афганскими горами

Поначалу противником являлись разрозненные, малочисленные и слабо вооруженные группировки, не представлявшие практической опасности для боевых самолетов. Данные о наличии противника обычно предоставлялись вышестоящими штабами, располагавшими разведывательной информацией. Самостоятельный поиск целей был малорезультативен ввиду местных особенностей – как достаточно сложного рельефа, так и объектов противника. Горная местность изобиловала массой естественных укрытий и убежищ, а противником выступали вооруженные отряды без какой-либо тяжелой техники, оснащенные лишь стрелковым оружием. В традициях издавна водившихся здесь разбойников душманские отряды обитали в горах, скрывались в пещерах и использовали с давних времен стоявшие у караванных путей и перевалов крепости. Столь же часто душманы находились прямо в селениях, будучи неотличимыми от крестьянства (кем, собственно, и являлись – полагаться на государство здесь было не принято, и наличие в селениях вооруженных формирований, защищавших свой кишлак, являлось у пуштунов и афганских таджиков почти непременным). В здешних краях мало что изменилось со средневековых времен, когда английский путешественник Роберт Стилл писал: «Эти горы населены свирепым народом, именуемым авганы. Они очень сильны физически, большие разбойники и нередко захватывают целые караваны». Нравы и обычаи в племенных отрядах остались теми же, разве что сабли и допотопные кремневые ружья сменили «калашниковы» и гранатометы.

Снимок с воздуха: караван на стоянке

Первое время тактика была довольно простой – по обнаруженным вооруженным группам наносились удары бомбами и неуправляемыми ракетами (НАР) типа С-5 с малых высот (для большей точности), а основная трудность состояла в ориентировке на однообразной горно-пустынной местности. Случалось, что летчики по возвращении не могли точно указать на карте, где они сбросили бомбы. Другой проблемой стало само пилотирование в горах, высота которых в Афганистане достигает 3500 м. Обилие естественных укрытий – скал, пещер, каменных россыпей и растительности – заставляло снижаться при поиске целей до 600–800 метров.

Помимо прочего, горы затрудняли радиосвязь и усложняли руководство полетами. Затрудненным оказалось самолетовождение, особенно для летчиков одноместных боевых самолетов. Навигация для истребителей-бомбардировщиков, выступавших важнейшим ударным средством ВВС в афганских условиях и зачастую действовавших на значительных удалениях от баз, становилась первостепенным делом. Имевшиеся Су-17 и МиГ-21 располагали достаточно скромным набором навигационного оборудования, что возлагало наибольшую ответственность за самолетовождение на самого летчика, будь то полет по маршруту, перелет, поиск противника с выходом в район цели и само возвращение на свой аэродром. Тем не менее, летчик именовался «экипажем самолета», занимаясь также штурманским обеспечением полета. Афганские условия в этом отношении характеризовались как «сложные по типу физико-географических условий, ограниченному количеству площадных и линейных ориентиров, недостаточной оборудованности района боевых действий радионавигационным оснащением».

В числе требований к летчикам при работе в таких условиях находились натренированность в полетах в горнопустынной местности, умение читать с карты рельеф местности, представляя себе характер и объемную «картинку» места действий и района полетов, способность к выполнению самолетовождения по приборам, наличие твердых навыков в ведении визуальной ориентировки и счислении пути при выполнении задачи. Основным способом самолетовождения при отсутствии на имевшихся машинах навигационных комплексов оставалось выполнение полета по курсу и времени (с использованием компаса и часов, следя за скоростью, что и подразумевалось под счислением пути), постоянно следя за наземными ориентирами для контроля. В роли ориентиров могли выступать приметные особенности рельефа – складки местности, ущелья, впадины среди гор и их взаимное расположение. Сложности добавляло то, что в горах в разное время дня падавшие тени могли до неузнаваемости изменить картину, скрывая привычные ориентиры. В то же время отмечалось, что на ведение детальной визуальной ориентировки у экипажей практически нет времени. Поэтому при подготовке летчикам требовалось больше внимания уделять изучению характерных примет местности по маршруту и в районе цели.