Марк Солонин - Другая хронология катастрофы 1941. Падение сталинских соколов

А теперь посмотрим, на каких самолётах вступили в войну эти авиаполки. 23-й и 28-й воевали на новейших «мигах», 67-й и 163-й – на устаревших «ишаках». 127, 123 и 160-й были полностью укомплектованы «чайками», 49-й воевал главным образом на «чайках» (к 22 июня в полку числилось 38 И-153 и 25 И-16), в 12-м ИАП также в основном «чайки» (47 И-153 и 19 И-16).

При этом нет никаких оснований усомниться в том, что тихоходный биплан И-153 к лету 41-го года безнадёжно устарел и по общей совокупности ТТХ был самым «безнадёжным» среди всех типов советских истребителей начала войны. Однако – воюют не самолёты, а лётчики…

Рассекреченные документы окончательно закрывают дискуссию по поводу т.н. «внезапного нападения». Со всей определённостью можно утверждать, что этот миф, многие десятилетия культивируемый в советской историографии, вымышлен от начала и до конца. О какой «внезапности» можно говорить применительно к авиационным соединениям, в которых начиная с 20 июня 1941 г. выпускаются Оперативные сводки с номерами 1, 2, 3… а в сводках констатируется, что «части боевых действий не вели, самолёты рассредоточены и замаскированы на оперативных аэродромах, в каждом полку по одной эскадрильи в готовности № 2»? Там, где наличествовали хотя бы минимальные признаки воинской дисциплины и порядка, авиачасти были подняты по боевой тревоге не позднее 3 – 4 часов утра 22 июня, т.е. ДО первых налётов вражеской авиации [47] К слову говоря, именно в этом заключается одно из двух важнейших отличий событий 22 июня 1941 г. от Пёрл-Харбора, где командование военно-морской базы вплоть до последних минут перед японской атакой не получило из Вашингтона никаких внятных указаний; второе отличие состоит в том, что Пёрл-Харбор – это точка (остров в океане), по которой был нанесён сосредоточенный удар (360 вылетов в течение 2 часов), а всякая попытка сравнения эффективности и последствий удачной диверсии с полномасштабной войной абсурдна. .

Строго говоря, даже сакраментальное «1200, из них 800 на земле», в переводе с русского на русский означает, что 85% группировки советской авиации на Западном ТВД (шесть самолётов из семи) от «первого уничтожающего удара» не пострадали вовсе. И на следующий день после «уничтожающего удара» советские ВВС превосходили в численности (причём на всех участках, кроме Западного фронта, превосходили многократно) своего противника. Потери лётного состава – а это и есть основа основ боеспособности военной авиации – во время бомбардировок аэродромов были и вовсе единичными. То, что тема «уничтожения советской авиации на земле» всё ещё присутствует на страницах газет, на экранах телевизоров (и даже в «научных монографиях»), следует уже расценивать не как социокультурный, а скорее как медицинский феномен.

Освободив вопрос о потерях дня 22 июня от неуместного ореола «судьбоносности», постараемся всё же подвести некоторые количественные итоги боевых действий первого дня войны. Точные цифры уже никогда не будут установлены – и не только потому, что сохранившиеся первичные документы фрагментарны, неполны, часто составлены задним числом, за сотни километров от места события, противоречат друг другу (а иногда и сами себе). Главную проблему создаёт необходимость выявления потерь ОТ ВОЗДЕЙСТВИЯ ПРОТИВНИКА в общем массиве потерь. К концу июня на опустевших аэродромах западных округов немцы обнаружили огромное количество советских самолётов (различные авторы называют цифры от 2,5 до 4 тысяч) в разной степени «повреждённости» – от вполне исправных до совершенно обугленных. Даже меньшая из этих цифр (2,5 тысячи) в три раза больше традиционного «в том числе 800 на земле». Вот только кто и когда «приковал» эти самолёты к земле?

Практически неразрешимой загадкой остаётся история с четырьмя истребительными полками 9-й САД, в которых утром 22 июня числилось порядка 350 самолётов, а утром следующего дня их уже не было, и сколько конкретно осталось – не знает никто, но, кажется, уцелело не более 60 – 70 единиц. При этом доподлинно известно, что при первом ударе противника потери были нулевые (может быть – единичные), и даже к середине дня потери на земле исчислялись десятками (а вовсе не сотнями), немецкие же истребители претендовали всего лишь на 8 сбитых в воздухе «мигов» (подробнее об этом говорилось в предыдущей главе).

Следующей проблемой является вопрос о «повреждённых на земле самолётах». В нормальной (если только это слово применимо к войне) обстановке, в нормальной, т.е. воюющей, армии повреждённую матчасть чинят и возвращают в строй. О масштабе этой деятельности в боевой авиации говорят, в частности, такие цифры: за первые 12 месяцев войны во фронтовых (не считая тыловых структур!) ремонтных мастерских было произведено 6660 текущих и 6050 капитальных ремонтов самолётов, выполнено 10 719 капремонтов авиамоторов. (370) За тот же период времени «полевым ремонтом» (вероятно, этим термином в документе штаба ВВС КА обозначено устранение относительно мелких повреждений и отказов непосредственно в авиаполках) было отремонтировано 51 579 самолётов (другими словами, в среднем каждый самолёт был отремонтирован по несколько раз). (371)

Тем более возможен восстановительный ремонт самолёта, который не рухнул на землю с высоты пяти километров, а был повреждён пулями и осколками бомб на аэродроме. Здесь имеет смысл взглянуть на ситуацию «по другую сторону фронта». Сравнивая количество немецких самолётов, заявленных в советских сводках как «уничтоженные при ударе по аэродрому противника», с реальным числом безвозвратных потерь на земле, мы обнаруживаем совершенно необычайное, в десятки раз (!) завышение. Да, конечно, без приписок советская система не работала – но не в таких же размерах! Гораздо более правдоподобным представляется другое объяснение: бережливые немцы чинили и восстанавливали повреждённые на земле самолёты, в результате чего на две дюжины повреждённых приходился один безвозвратно списанный самолёт.

Наконец, не следует забывать и о такой составляющей боевой работы, как эвакуация неисправной матчасти в тыл. Эвакуация повреждённых самолётов возможна. Самолёт не сделан в виде сплошной чугунной отливки, там всё (крылья, двигатель, шасси, приборы и вооружение) отвинчивается, отстыковывается, снимается; вес самого тяжёлого агрегата (мотора) не превышал тогда 600 – 800 кг, т.е. был меньше грузоподъёмности колхозного «газика». Эвакуация возможна и практически – так, в ЖБД 126-го ИАП читаем:

«20 августа 1941 г. танковые колонны противника внезапно прорвали фронт в районе Стародуба и устремились по дороге на юг. К исходу дня находились в 10 км от аэродрома базирования полка – аэродром Семеновка (ныне Украина, в 10 км от границы с Брянской областью. – М.С. ). Командующий ВВС Центрального фронта генерал-майор Ворожейкин приказал 126-й полк немедленно перебазировать на аэродром Толканевка в 18 км северо-западнее г. Льгов (не менее 180 км по прямой) … В распоряжении полка было 2 автомашины ЗИС-5. Эвакуация неисправных самолётов была поручена старшему инженеру полка военинженеру 3 ранга Грачёву М. Н., который с этой задачей справился отлично – за ночь двумя машинами перевёз 11 самолётов (подчёркнуто мной. – М.С. ) и впоследствии эвакуировал их железной дорогой на Московский авиационный завод…» (392)